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Lockheed F-80 Shooting Star

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Lockheed F-80 Shooting Star

El Lockheed F-80 Shooting Star fue el primer caza a reacción en entrar en servicio en los EE. UU., Pero a pesar de un desarrollo impresionantemente rápido, no llegó a tiempo para la Segunda Guerra Mundial. Vio un amplio servicio a principios de la Guerra de Corea, antes de ser reemplazado por el F-86 Sabre.

El 17 de mayo de 1943 se le pidió a Lockheed que diseñara un caza alrededor del turborreactor de Havilland Halford H.1B. Un equipo de Lockheed dirigido por Clarence L. "Kelly" Johnson logró producir el prototipo de su nuevo luchador solo 178 días después, un logro muy impresionante.

Lockheed ya tenía algo de experiencia en motores a reacción y tenía una propuesta existente para el caza a reacción L-133. A finales de 1942 también se les habían dado los estudios de diseño para el caza a reacción monomotor Bell XP-59B, mientras que las especificaciones y los dibujos del turborreactor Helford habían llegado en marzo de 1943, por lo que no partían de una pizarra totalmente en blanco.

Cuatro semanas después de la reunión de mayo, Lockheed presentó su propuesta, junto con una cotización de $ 524,920. El 17 de junio, la AAF aprobó el proyecto y el 24 de junio de 1943 se aprobó una carta de contrato (por $ 515.018,40). Un contrato formal siguió el 16 de octubre, y fue seguido por una serie de modificaciones que hicieron subir el precio a $ 1,044,355.36, luego de agregar cambios, modelos de túnel de ala y pruebas de vuelo.

Lockheed decidió adoptar un diseño simple. El XP-80 tenía alas de flujo laminar de relación de aspecto baja, una cola convencional y un tren de aterrizaje triciclo. Las tomas de aire se instalaron en las raíces del ala y alimentaron el motor Halford, que estaba montado en la parte trasera del avión. El escape del jet salió de un tubo de escape recto. La cabina se colocó en la cabecera del ala y se cubrió con un dosel de burbujas. Estaba armado con seis ametralladoras de 0,5 pulgadas en la nariz.

La maqueta estaba lista a finales de julio de 1943 y fue inspeccionada por un equipo de oficiales de la USAAF, la Armada y la RAF del 20 al 22 de julio de 1943. Solo sugirieron cambios menores, y Lockheed continuó avanzando a gran velocidad. Como solía ser el caso, el fuselaje se adelantó al motor, y el primer motor que no volaba no llegó hasta el 2 de noviembre de 1943. El XP-80 fue aceptado oficialmente por la USAAF el 16 de noviembre de 1943, aunque en este punto aún no podía volar.

En septiembre de 1943, Lockheed sugirió usar el motor General Electric I-40 (más tarde producido como J33) en lugar del Halford. La USAAF aceptó esta sugerencia y el 16 de febrero de 1944 hizo un pedido de dos prototipos XP-80A, propulsados ​​por el nuevo motor. Por tanto, el XP-80 quedó obsoleto incluso antes de realizar su vuelo inaugural.

Mientras tanto, se seguían realizando pruebas con el XP-80. El motor original sufrió daños cuando los conductos de aire colapsaron durante una prueba en tierra el 17 de noviembre de 1943. Se reforzaron los conductos y llegó un nuevo motor el 28 de diciembre. El avión pasó las pruebas en tierra y finalmente realizó su vuelo inaugural el 8 de enero de 1944. Este primer vuelo solo duró cinco minutos, después de que el tren de aterrizaje no se retrajera y los alerones demostraran ser demasiado sensibles. Estos problemas se solucionaron rápidamente y un vuelo de prueba más largo fue bastante mejor.

Luego, el XP-80 comenzó una serie de pruebas más largas. Estos revelaron problemas con el motor, el sistema de gestión de combustible, su rendimiento general y malas características de pérdida y giro. Estos problemas se solucionaron lentamente y el XP-80 alcanzó una velocidad máxima de 502 mph durante las pruebas. Después de que se entregaron los dos XP-80A y el primer YP-80A, el prototipo XP-80 se envió al 412th Fighter Group para evaluaciones tácticas. Luego fue a la Base de Pruebas de Vuelo de Muroc y finalmente al Comando de Entrenamiento AAF en Chanute Field, Illinois. Finalmente se retiró el 8 de noviembre de 1946 y finalmente se exhibió públicamente en el Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Los dos prototipos de XP-80A presentaron una serie de cambios. Eran más grandes y pesados ​​para dejar espacio para el turborreactor I-40. La cabina estaba más adelante: en el XP-80, el piloto había estado sentado sobre el borde de ataque del ala, en el XP-80A estaba delante del ala. El primer avión entró en pruebas el 10 de junio de 1940 y el segundo el 1 de agosto. Este avión tenía un segundo asiento para un observador de ingeniería. Esto pronto resultó ser muy útil, después de que Kelly Johnson pudo resolver un problema con el flujo de aire inestable en los conductos intactos mientras volaba en el asiento del ingeniero.

El P-80 se puso en producción a gran escala. Se construyeron un total de 1.732 aviones, y el último se aceptó en junio de 1950.

Registro de servicio

A fines de 1944, se enviaron cuatro YP-80 a Europa para demostrar sus capacidades y ayudar a desarrollar tácticas para su uso contra los aviones de combate alemanes existentes. Los dos que llegaron al teatro mediterráneo interpretaron este papel en Italia y luego fueron devueltos a Estados Unidos. Los dos que fueron a Gran Bretaña tuvieron menos suerte: el primero se perdió en un accidente fatal el 28 de enero de 1945. El segundo fue a Rolls-Royce para probar el Turborreactor B-41 (Nene), pero este se perdió en un accidente del 14 Noviembre de 1945.

El P-80 tuvo una baja tasa de accidentes al principio de su carrera. En agosto de 1945, ocho habían sido destruidos y siete dañados en accidentes, con la pérdida de seis pilotos, y el avión quedó en tierra el 7 de agosto. Los vuelos de prueba se reanudaron el 1 de septiembre y la prohibición se levantó el 7 de noviembre, pero incluso después de esto, la tasa de accidentes siguió siendo alta.

El P-80 entró en servicio regular con el 31º Escuadrón de Cazas, 412º Grupo de Cazas, que recibió tres YP-80A en 1945 en Bakersfield, California. Fueron seguidos por diecisiete P-80A y el grupo comenzó a convertirse del P-51D y Bell P-59. Se esperaba que el grupo sirviera contra los japoneses, pero no estaba listo a tiempo. El grupo fue desactivado en julio de 1946.

Después de este arranque en falso, el P-80 se utilizó para equipar un número creciente de unidades a fines de la década de 1940, convirtiéndose en el F-80 durante este período. En 1950, doce escuadrones de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente estaban equipados con el F-80C, y un escuadrón de reconocimiento tenía el RF-80A. Así pues, la Estrella Fugaz estaba en su lugar cuando estalló la Guerra de Corea en junio de 1950.

Al principio, el F-80 era el mejor caza en los cielos de Corea. Tras el estallido de la guerra, se utilizó para ayudar a escoltar a los aviones de transporte que estaban evacuando al personal estadounidense en peligro de ser invadido. Luego se utilizaron en barridos de combate sobre Corea del Norte, para interceptar bombarderos y aviones de ataque norcoreanos y para apoyar a las tropas terrestres.

El papel de luchador comenzó a desvanecerse después de la llegada del MiG-15 a Corea. El 7 de noviembre de 1950, el teniente Russell J. Brown derribó un MiG-15, la primera victoria de jet-on-jet en la guerra aérea, pero la llegada de los MiG significó que el Shooting Star ya no podía dominar los cielos. En cambio, se usó como cazabombardero, mientras que el F-86 Sabre asumió el papel de superioridad aérea. Durante 1951, las unidades de cazabombarderos también se convirtieron al F-86, dejando al RF-80A como la única versión del Shooting Star todavía en servicio de primera línea en Corea en el armisticio. Durante la guerra, el F-80C realizó 98.515 salidas, reclamó 31 aviones enemigos en el aire y 21 en tierra, pero a costa de 14 aviones derribados por aviones enemigos, 113 por fuego terrestre y 150 perdidos en accidentes, un tercio de la producción total del F-80C.

El mismo patrón tuvo lugar en los Estados Unidos continentales, donde el F-80 se eliminó en gran medida en 1950-51, mientras que el RF-80A / C permaneció en uso hasta 1957. El F-80C también entró en servicio con la Guardia Nacional Aérea. , desde 1948 hasta 1958 (aunque las unidades que lucharon en Corea se convirtieron en otros aviones antes de partir).

Variantes

XP-80

El primer prototipo fue propulsado por el turborreactor de Havilland Halford H.1B. Estaba armado con seis ametralladoras de .50 pulgadas y tenía una cabina sin presión. Después del quinto vuelo, las puntas romas del ala y la cola se reemplazaron por puntas redondeadas y se agregaron filetes de borde de ataque afilados en las raíces del ala.

XP-80A

Los dos XP-80A estaban propulsados ​​por un turborreactor General Electric I-40. Las tomas de aire se movieron hacia atrás y la cabina un poco hacia adelante, al menos en comparación con las alas. La envergadura del ala se incrementó en 2 pies, pero la cuerda del ala se redujo, lo que provocó una ligera reducción en el área del ala. La longitud aumentó en casi dos pies y el peso máximo de 8,916 lb a 13,780 lb. Se transportó más munición y la capacidad interna de combustible aumentó de 285 a 485 galones. Al segundo avión también se le dio la capacidad de llevar un tanque de caída debajo de cada ala.

YP-80A

El 10 de marzo de 1944 se encargaron trece YP-80A. Eran casi idénticos al XP-80A. Las pruebas del fabricante comenzaron el 13 de septiembre de 1944. El primer avión fue utilizado más tarde por NACA para pruebas en pruebas de alta velocidad, el segundo se completó como el prototipo de avión de reconocimiento XF-14 y el quinto fue utilizado por Rolls Royce para probar el prototipo del Nene. turborreactor.

P-80A / F-80A

Los primeros 1.000 P-80A se ordenaron el 4 de abril de 1944, seguidos catorce meses después de un pedido masivo de 2.500 aviones más. Sin embargo, esto no duró mucho, y después del VJ Day se canceló el segundo contrato y el primero se convirtió en uno para aviones 917, que se compondría de una combinación de P-80A, P-80B y FP-80A.

Los primeros 345 aviones se completaron como el P-80A-1-LO, impulsado por un motor GE J33-GE-11 de 3850 libras de empuje o el Allison J33-A-9, el mismo motor construido por General Motors.

Los siguientes 218 aviones se iniciaron como el P-80A-4-LO, propulsado por una Allison J33-A-17 de 4.000 libras de empuje. Los aviones más antiguos recibieron más tarde los mismos motores. La mayoría se completaron como P-80A, pero treinta y ocho se completaron como aviones de reconocimiento FP-80A-5-LO.

Las entregas del P-80A comenzaron en febrero de 1945 y terminaron en diciembre de 1946.

XP-80B

El noveno P-80A-1 se convirtió en el prototipo del P-80B dándole un turborreactor Allison J-33-A-17 de 4.000 libras de empuje y un ala más delgada. Este avión se convirtió más tarde en el XP-80R en un intento de romper el récord mundial de velocidad.

P-80B / F-80B

El P-80B fue la primera versión de posguerra del avión. Tenía el ala más delgada introducida en el XP-80B, un asiento eyector y podía usar botellas de despegue asistidas por chorro. Todavía estaba armado con ametralladoras de 0,50 pulgadas, pero vio un movimiento de la M-2 a la M-3. Se redujo la capacidad de combustible para dejar espacio para botellas de agua y alcohol. Se construyeron un total de 240 P-80B, 209 como el -1 y 31 como el -5, a los que se les dio descongelación del toldo y grasas y caucho para bajas temperaturas y estaba destinado a servicio en Alaska. 117 F-80B se actualizaron posteriormente al estándar F-80C como F-80C-12-LOR y se utilizaron con los escuadrones de la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea.

P-80C / F-80C

El P-80C fue la versión de producción final y la primera en comprarse con fondos de posguerra. La versión original fue impulsada por el motor Alison J33-A-23 de 4.600 libras. Esto se utilizó en 113 P-80C-1, 75 P-80C-5 y 50 TO-1 (para la Armada y el Cuerpo de Marines). Se entregaron otros 561 aviones como F-80C-10-LO, propulsados ​​por el motor J-33A-35 de 5,400 libras de empuje.

El P-80C recibió dos pilones de alas adicionales y podía transportar dieciséis cohetes de 5 pulgadas. En servicio se les dio la capacidad de llevar tanques de combustible "Misawa" debajo de la punta o tanques de punta central Fletcher.

F-80D

El F-80D habría sido una versión del avión propulsado por un turborreactor J33-A-29 y con una cabina basada en el entrenador T-33A. Ninguno fue construido.

F-80E

El F-80E habría sido un desarrollo importante de la aeronave, utilizando alas en flecha y superficies de cola. Ninguno fue construido.

Aviones de reconocimiento

XF-14 / XFP-80

El XF-14 / XFP-80 fue el prototipo de una versión de reconocimiento desarmada de la aeronave, construida con el segundo YP-80A. Las pistolas de morro fueron reemplazadas por cámaras, en una instalación bastante simple. El avión fue destruido en una colisión en vuelo el 6 de diciembre de 1944.

XFP-80A

El XFP-80A fue el segundo prototipo para una versión de reconocimiento y tenía un morro modificado que se abría hacia arriba para permitir el acceso al equipo.

ERF-80A

El ERF-80A era un F-80A-1 modificado para probar nuevos equipos de cámara.

F-14A / FP80A / RF-80A

El F-14A fue la versión de producción del avión de reconocimiento. 38 fueron construidos convirtiendo P-80A-5 mientras estaban en construcción y otros 114 fueron construidos a partir de nuevos aviones de reconocimiento. El F-14A tenía una nariz similar al XFP-80A y llevaba una cámara K-17 con una lente de 6 pulgadas y dos cámaras K-22 con una lente de 24 pulgadas. Cuando se construyeron por primera vez, fueron propulsados ​​por el turborreactor General Electric J33-GE-11 de 3850 libras de empuje. En 1953 se actualizaron 98 F-14A y se les dio un motor Allison J33-A-35 de 5,400 libras de empuje.

RF-80C

El RF-80C fue un avión de reconocimiento producido mediante la modificación de 70 F-80A en 1951. Se les dio el motor J33-A-35 y una nariz de cámara mejorada.

Otras variantes

P-80N

El P-80N-NT fue la designación dada a 1,000 P-80A que habrían sido construidos por North American. El contrato se adjudicó el 19 de enero de 1945, pero se canceló después de VJ Day antes de que se hubiera construido.

XP-80R

El XP-80R fue el XP-80B modificado y fue construido en un intento de romper el récord mundial de velocidad de 615.8 mph, que se había establecido el 7 de septiembre de 1946 por un Gloster Meteor F.4.

El XP-80R mantuvo el motor J33-A-17, pero tenía nuevas tomas de aire de descarga NACA experimentales y un dosel de perfil bajo. En octubre de 1946, esta versión no logró batir el récord, luchando por alcanzar un promedio de 600 mgh.

Luego, se le dio al avión un motor Allison Modelo 5400 de 4,600 libras de empuje con inyección de agua y metanol, alas recortadas con bordes de ataque más afilados y tomas de aire estándar. Esta versión tuvo más éxito, y el 19 de junio de 1945, el coronel Albert Boyd, jefe de la división de pruebas de vuelo del Air Material Command, estableció un nuevo récord de 623,738 mph (1,003,811 km / h).

P-80Z

El P-80Z fue originalmente una designación para una versión mucho mejorada del avión, que luego se desarrolló en el XP-90. Luego, la designación se reutilizó para las primeras versiones del P-80B.

DF-80A

El DF-80A fue la designación de los F-80A que se modificaron para servir como directores de drones.

QF-80A

El QF-80A fue la designación de los F-80A que se convirtieron en drones controlados por radio, pero con sus controles estándar para el transporte. El primero voló en diciembre de 1946 y los tres aviones se entregaron entre junio y julio de 1947.

QF-80C

El QF-80C fue la designación otorgada a los F-80C que se convirtieron para su uso como drones controlados a distancia. A algunos se les proporcionó equipo de muestreo de lluvia radiactiva para su uso durante las pruebas nucleares atmosféricas.

QF-80F

El QF-80F era una versión modificada del QF-80A y QF-80C con un mejor equipo de control de radio y un gancho de detención de pista.

TP-80C / TF-80C / T-33A

El TP-80C fue el primer entrenador basado en el P-80. Se construyeron 128 TF-80C, pero luego se convirtió en el T-33A-1-LO.

TO-1 / TV-1

El TO-1 fue la designación de cincuenta aviones adquiridos por la Marina de los Estados Unidos, compuestos por 49 P-80C-1 y un P-80C-5-LO. Fueron designados como entrenadores a reacción TO-1 hasta 1950 cuando se convirtieron en TV-1. Lockheed también sugirió dos versiones navales del Shooting Star, pero ninguno fue aceptado por la Armada.

Motores: Alison J33-A-23 o J-33A-35
Potencia: 4,600 lb o 5,400 lb de empuje
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 39 pies 9 pulgadas
Longitud: 34 pies 5 pulgadas
Altura: 11 pies 3 pulgadas
Peso vacío: 8,420 lb
Peso cargado: 12,200 lb
Peso máximo: 16,856 libras
Velocidad máxima: 594 mph a nivel del mar
Velocidad de crucero: 439 mph
Techo de servicio: 46,800 pies
Alcance normal: 825 millas
Alcance máximo: 1.380 millas


Lockheed F-80 Shooting Star

& # 8220The Shooting Star fue posiblemente el mejor caza a reacción aliado que emergió de la Segunda Guerra Mundial (llamado P-80 hasta después de la Segunda Guerra Mundial), sin embargo, al igual que los otros aviones aliados, era demasiado tarde para ser utilizado en combate. Varios volaron alrededor de Italia al final de la guerra, pero nunca vieron al enemigo.

El Shooting Star fue el primer caza a reacción producido en masa en la historia de Estados Unidos y el primero en superar las 500 millas por hora en vuelo nivelado. Más tarde luchó bien en Corea y ganó la primera batalla de jet a jet de la historia.

Con el fracaso del Airacomet P-59 de Bell de funcionar como se esperaba, la Fuerza Aérea del Ejército se acercó a Lockheed para diseñar un nuevo avión alrededor del motor turborreactor británico H1. Un equipo dirigido por Clarence “Kelly” Johnson completó la tarea en solo 143 días, y el prototipo XP-80 voló por primera vez en enero de 1944. El diseño se lanzó en junio de 1943 utilizando el turborreactor de Havilland H.1B. La nueva nave era un monoplano aerodinámico de ala baja con tren de aterrizaje retráctil y un dosel de burbujas. Excedió las 500 millas por hora en su primer vuelo, y el Ejército autorizó una orden de producción para 5,000 máquinas lo más rápido posible. La planta de energía pronto se cambió al turborreactor Allison. Este avión era un monoplano elegante de ala baja con tren de aterrizaje de triciclo y visibilidad de dosel todo alrededor. La versión P-80 con un ala mejorada, comenzó a entrar en servicio en enero de 1945, y un total de solo 45 de esta variante se habían entregado antes del final de la guerra. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial terminó antes de que el P-80 pudiera ser enviado a la batalla, y las órdenes se redujeron a solo 917 aviones. No obstante, el Shooting Star fue la introducción de Estados Unidos a la era de los aviones a reacción, y durante los siguientes cinco años se convirtió en el caza más numeroso de la recién creada Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Se construyeron un total de 1.714.

En 1948, la Fuerza Aérea eliminó la designación "P" de "Persecución" en favor de la "F" de "Luchador". Cuando estalló la Guerra de Corea en 1950, los F-80 estaban disponibles en Japón y se apresuraron al escenario del combate. El 27 de junio de 1950, una estrella fugaz del 35 ° escuadrón de caza logró la primera victoria de un avión estadounidense al derribar dos bombarderos IL10 sobre Corea del Sur. Luego, el 8 de noviembre de 1950, un F-80 se enfrentó y derribó un MiG15 de fabricación rusa en el primer enfrentamiento entre aviones de combate rivales. Sin embargo, como los F-80 fueron superados por los aviones de ala en flecha, finalmente fueron retirados del servicio de primera línea y sirvieron como cazabombarderos. Después de la guerra fueron reemplazados gradualmente por tipos más modernos.

Detalles técnicos
El F-80 fue diseñado como un caza de un solo asiento. El motor del F-80B era el turborreactor Allison J33-A-21 con 4.000 lb (2.041 kg) de empuje. La velocidad máxima fue de 577 mph (967 km / h) a 6.000 pies (1.830 m). Estaba armado con el estándar estadounidense seis ametralladoras calibre .50 en la nariz del avión. Era capaz de transportar dos bombas de 1,000 libras en las alas o tanques de combustible desechables montados en las alas. & # 8221


8 de noviembre de 1950

Esta pintura del famoso artista de aviación Keith Ferris muestra al primer teniente Russell Brown & # 8217s Lockheed F-80C Shooting Star mientras derribaba a un enemigo Mikoyan-Gurevich MiG 15 sobre Corea, el 8 de noviembre de 1950 (Keith Ferris).

8 de noviembre de 1950: Al primer teniente Russell J. Brown, Fuerza Aérea de los Estados Unidos, 16 ° Escuadrón Interceptor de Cazas, 51 ° Ala Interceptor de Cazas, se le atribuye el derribo de un caza a reacción Mikoyan-Gurevich MiG 15 de fabricación rusa cerca del río Yalu mientras volaba un Lockheed Estrella fugaz F-80C-10-LO. Esta puede haber sido la primera vez que un caza a reacción fue derribado por otro caza a reacción.

Las fuentes varían, informando que el número de serie del teniente Brown & # 8217s luchador es 49-713 o 49-717.

Un periódico contemporáneo citó a Brown:

1er teniente Russell J. Brown. (Tiempos de la Fuerza Aérea)

Brown dio una descripción colorida de la pelea en la historia y la primera batalla jet-contra-jet la semana pasada. Él dijo:

& # 8220 Acabábamos de completar una carrera de ametrallamiento en las posiciones antiaéreas de Sinuiju y estábamos subiendo cuando nos enteramos de que los aviones enemigos estaban en el área.

& # 8220Luego los vimos al otro lado del Yalu, haciendo acrobacias.

& # 8220 De repente llegaron a unas 400 millas por hora. Estábamos haciendo unos 300. Rompieron la formación justo en frente de nosotros a unos 18.000 o 20.000 pies. Eran aviones de buen aspecto, relucientes y flamantes, increíblemente nuevos. & # 8221

EN S, Tokio, 13 de noviembre

Los registros soviéticos informaron que no se perdieron MiG 15 el 8 de noviembre. El teniente mayor Kharitonov, 72a Unidad de Aviación de Combate de la Guardia, informó haber sido atacado por un F-80 en circunstancias que sugieren que este fue el enfrentamiento informado por el teniente Brown, sin embargo, Kharitonov logró evadir al caza estadounidense después de zambullirse y deshacerse de sus tanques de combustible externos.

Un piloto soviético de MiG 15, el teniente Khominich, también de la 72a Guardia, afirmó haber derribado un F-80 estadounidense el 1 de noviembre, pero los registros estadounidenses indican que este caza había sido destruido por fuego antiaéreo.

Lo que está claro es que el combate aéreo había entrado en la era de los reactores y que la Unión Soviética no solo estaba suministrando su ala en flecha MiG 15 a Corea del Norte y China, sino que los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética participaban activamente en la guerra en Corea.

Los técnicos rusos dan servicio a un MiG 15Bis del IAP 351 en la Base Aérea de Antung, China, a mediados de 1952. (Anónimo)

El Mikoyan-Gurevich MiG 15 es un interceptor de combate propulsado por turborreactor de un solo asiento y motor, diseñado para atacar bombarderos pesados. Diseñado para una alta velocidad subsónica, los bordes de ataque de las alas y las superficies de la cola se desplazaron a 35 °. Las alas eran muy delgadas para minimizar la resistencia aerodinámica.

El caza tenía 10,102 metros (33 pies, 1,7 pulgadas) de largo, con una envergadura de 10.085 metros (33 pies, 1 pulgada). Su peso vacío fue de 3.253 kilogramos (7.170 libras) y el peso de despegue fue de 4.963 kilogramos (10.938 libras).

Los motores a reacción Rolls-Royce Nene I y Nene II se habían utilizado en los tres prototipos de MiG 15. Los motores británicos fueron diseñados a la inversa por Vladimir Yakovlevich Klimov y fabricados en la Fábrica No. 45 de Moscú como Klimov VK-1. El VK-1 utilizó un compresor de flujo centrífugo de una etapa, 9 cámaras de combustión y una turbina de flujo axial de una etapa. Produjo un máximo de 26,5 kilonewtons de empuje (5.957 libras de empuje). El VK-1 tenía 2.600 metros (8 pies, 6.4 pulgadas) de largo, 1.300 metros (4 pies, 3.2 pulgadas) de diámetro y pesaba 872 kilogramos (1.922 libras).

El MiG 15 tenía una velocidad máxima de 1.031 kilómetros por hora (557 nudos) a 5.000 metros (16.400 pies) y 1.050 kilómetros por hora (567 nudos) al nivel del mar.

El armamento consistía en un cañón Nudelman N-37 de 37 mm y dos cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm.

MIG 15 Red 2057. Un pueblo de Corea del Norte y # 8217 Fuerza Aérea Mikoyan-Gurevich MiG 15bis en un hangar en la Base Aérea de Kimpo, República de Corea del Sur. Un piloto norcoreano que desertó, el teniente No Kum-Sok, lo llevó a Kimpo el 21 de septiembre de 1953. Fue llevado a Okinawa, examinado y probado por U.S.A.F. pilotos de prueba, incluido el Mayor Charles E. (& # 8220Chuck & # 8221) Yeager. Este MiG 15 está en la colección del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio. (Fuerza Aérea de EE. UU.).

El Lockheed P-80 Shooting Star fue el primer caza a reacción operativo de los Estados Unidos. Fue redesignado F-80 en 1948. Era un avión de un solo asiento y un motor, diseñado por un equipo de ingenieros dirigido por Clarence L. (“Kelly”) Johnson. El prototipo XP-80A, 44-83020, apodado Lulu-Belle, fue volado por primera vez por el piloto de pruebas Tony LeVier en Muroc Army Air Field (ahora conocido como Edwards Air Force Base) el 8 de enero de 1944. El P-80A entró en producción en 1945. Versiones mejoradas, el P-80B y P-80C (F- 80C) seguido.

Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-432 en exhibición en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea, Base de la Fuerza Aérea de Eglin, Florida. El caza está marcado como F-80C-10-LO 49-713, asignado al 16º Escuadrón de Cazas, 51º Grupo Interceptor de Cazas, Kimpo, Corea, 1950.

El F-80C tenía 34 pies, 5 pulgadas (10.490 metros) de largo con una envergadura de 38 pies, 9 pulgadas (11.811 metros) y una altura total de 11 pies, 3 pulgadas (3.429 metros). Pesaba 8.420 libras vacío (3.819 kilogramos) y tenía un peso máximo de despegue de 16.856 libras (7.645 kilogramos).

El F-80C estaba propulsado por un motor turborreactor General Electric J33-GE-11, Allison J33-A-23 o J33-A-35. El J33 fue un desarrollo de un turborreactor anterior diseñado por Frank Whittle. Utilizaba un compresor de flujo centrífugo de una etapa, once cámaras de combustión y una sección de turbina de flujo axial de una etapa. El J33-A-35 tenía una potencia normal nominal de 3.900 libras de empuje (17.348 kilonewtons) a 11.000 r.p.m., al nivel del mar, y 4.600 libras (20.462 kilonewtons) a 11.500 r.p.m., para el despegue. Tenía 107 pulgadas (2.718 metros) de largo, 50.5 pulgadas (1.283 metros) de diámetro y pesaba 1.820 libras (826 kilogramos).

El F-80C tenía una velocidad máxima de 594 millas por hora (956 kilómetros por hora) al nivel del mar y 543 millas por hora (874 kilómetros por hora) a 25,000 pies (7,620 metros). El techo de servicio era de 46,800 pies (14,265 metros). El alcance máximo fue de 1.380 millas (2.221 kilómetros).

El F-80C Shooting Star estaba armado con seis ametralladoras de aviones Browning AN-M3 calibre .50 montadas en la nariz.

Un Lockheed F-80C Shooting Star del 16 ° Escuadrón de Interceptores de Cazas, 51 ° Ala de Interceptores de Cazas, realiza un despegue asistido por JATO desde un aeródromo en la República de Corea del Sur, alrededor de 1950. (Fuerza Aérea de los EE. UU.)

Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-713, volado por Albert C. Ware, Jr., se perdió a 10 millas al norte de la Base Aérea Tsuiki, Japón, el 23 de marzo de 1951.


Especificaciones de rendimiento del P-80

Vía: Nehrams2020, Wikimedia Commons - https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0

El P-80 Shooting Star obtuvo su potencia de un único motor turborreactor Halford H1 Goblin construido por De Hallivard (más tarde rebautizado como deHavilland Goblin) con un compresor centrífugo de doble cara de una sola etapa. El motor tenía catorce cámaras de combustión de acero inoxidable, una turbina axial de una etapa y un sistema de aceite por cárter húmedo. El motor turborreactor llenó un enorme 4,600 lbf de empuje seco y 5,400 lbf con inyección de agua.

La estrella fugaz P-80 tenía una velocidad máxima de 594 MPH y un alcance estándar de 1200 millas náuticas. La aeronave también podría volar hasta un techo de servicio de 46,800 pies con una velocidad de ascenso rápida de 6,870 pies, asegurando casualmente un lugar entre los mejores aviones de combate Lockheed y los mejores del mundo durante su tiempo.

El avión también podría llevar artillería masiva en forma de seis ametralladoras pesadas M3 Browning de 12,7 mm incrustadas en la nariz del avión para una mayor precisión, dos bombas de 992 libras y ocho cohetes no guiados de aviones de alta velocidad.

El diseño del avión y rsquos se centró en alas cónicas de punta recta, un fuselaje limpio y una cabina presurizada de un solo asiento dentro de un dosel de burbujas. El motor y la cabina del avión & rsquos estaban situados cerca del centro del fuselaje para un centro de gravedad convencional.

El avión de alas rectas también estaba equipado con una estructura mecánica totalmente metálica y un tren de aterrizaje de tres ruedas. El futuro de los vuelos a reacción estaba ahora a la vista con la estrella fugaz P-80 superando la marca de 500 MPH.


Extraversión del proyecto: P-80 a Europa

Después del primer vuelo de Milo Burcham & # 8217 en el XP-80 verde espinaca (44-83020) llamado Lulu Belle el 8 de enero de 1944, Lockheed construyó dos modelos XP-80A (44-83021 / 44-83022) y ganó un AAF contrato para construir 13 aviones de prueba de servicio YP-80A (44-83023-83035). El primero hizo su vuelo inicial el 13 de septiembre de 1944, y todos habían sido entregados a la AAF el 31 de diciembre. Burcham perdió la vida en un YP-80A (44-83025) el 20 de octubre de 1944, pero el programa no perdió nada de su ímpetu.

El jefe de AAF, Arnold, estaba siguiendo los desarrollos de los aviones a reacción en Alemania y estaba ansioso por llevar los YP-80A allí. Cuando se le preguntó cuándo quería el YP-80A en Europa, Arnold dijo simplemente: & # 8220Now. & # 8221

El 13 de noviembre de 1944, el coronel George E. Price recibió el visto bueno para el Proyecto Extraversión, para enviar cuatro aviones de prueba de servicio YP-80A a través del Atlántico: dos a Inglaterra en el Teatro Europeo de Operaciones (ETO) y dos a Italia en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo. La palabra & # 8220extraversión & # 8221 se refiere a un rasgo de personalidad persistente que implica una orientación mental externa, es decir, una persona que es lo opuesto a un introvertido. Entonces, tal vez este proyecto estaba destinado a simbolizar el acercamiento. Los cuatro YP-80A fueron desmontados, guardados en cajas y embarcados.

Cuando se le preguntó cuándo quería el YP-80A en Europa, Arnold dijo simplemente: & # 8220Now. & # 8221

No está claro si Arnold, Price y otros esperaban que estos YP-80A vieran combate. Claramente, uno de los propósitos de su viaje era levantar la moral de las tripulaciones de bombarderos pesados ​​de la Octava y Decimoquinta Fuerza Aérea, que se enfrentaban a aviones alemanes todos los días.

El par del ETO (44-83026 / 44-83027) llegó a Inglaterra el 30 de diciembre de 1944. Los equipos de tierra los reunieron en Burtonwood.

Casi pasados ​​por alto por los historiadores son los cuatro aviones de combate estadounidenses YP-80A Shooting Star que llegaron a Europa durante la Segunda Guerra Mundial, dos en Inglaterra y dos en Italia. Eran idénticos en apariencia a este P-80A (número de serie del ejército 44-85000, oficina de la Marina número 29667) visto en este retrato inédito durante las pruebas en la estación aérea naval de Patuxent River, Maryland en 1945. Foto de Jim Hawkins

Su tiempo en Inglaterra, que podría haber dado lugar a un gran drama, resultó ser breve y trágico.

El coronel Marcus Cooper y el mayor Fredrick Austin Borsodi, los pilotos de Wright Field asignados al proyecto, comenzaron a volar en enero de 1945, y Cooper realizó el primer vuelo de cualquier P-80 fuera de los Estados Unidos. Borsodi llevó un YP-80A al aire el 28 de enero de 1945, pero una falla en la tensión de la brida del tubo de escape hizo que parte de los gases calientes se ventilaran dentro del fuselaje trasero, expandiéndose y quemando a través de las superficies de la cola y causando la cola. sección para desintegrarse. El avión se estrelló en una granja y Borsodi murió.

Su tiempo en Inglaterra, que podría haber dado lugar a un gran drama, resultó ser breve y trágico.

El otro YP-80A estaba disponible para ser enviado por el Reich si alguien quería usarlo para combatir el Messerschmitt Me 262. No está claro si el YP-80A tenía suficiente alcance para alcanzar los aeródromos del Me 262, y no lo habría hecho. Tenía mucho sentido enviar este único avión por su cuenta en una salida de combate. A una versión posterior, el F-80C, se le atribuiría más tarde la primera victoria aérea en una batalla jet-contra-jet (en Corea), pero no estaba destinada a suceder en 1945. En lugar de luchar contra Adolf Hitler y los aviones # 8216, el único YP-80A en Inglaterra se fue a Rolls-Royce, cedido para pruebas de vuelo con el turborreactor Nene B.41. Sobrevivió a la guerra, pero fue destruido en un aterrizaje forzoso después de una falla en el motor, común en los primeros aviones, el 14 de noviembre de 1945.


Hoy en la historia & # 8211 19 de junio de 1947 & # 8211 Col A Boyd establece récord de velocidad en Lockheed P-80 Shooting Star

19 de junio de 1947 & # 8211 El Coronel Albert Boyd establece un nuevo récord mundial oficial de velocidad aérea de 623,62 mph (1.003 km / h) en un Lockheed P-80 Shooting Star. (Esto sigue siendo ligeramente más lento que los récords de velocidad alemanes no oficiales en aviones propulsados ​​por cohetes durante la Segunda Guerra Mundial). & # 8220 Este fue el primer récord mundial de velocidad de un jet de EE. UU. Y fue la primera vez en 24 años que EE. UU. Ostentaba el récord mundial de velocidad. & # 8221 (2)

Albert G Boyd (22 de noviembre de 1906 - 18 de septiembre de 1976) fue un piloto de pruebas pionero de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Durante su carrera de 30 años, registró más de 23,000 horas de tiempo de vuelo en 723 aviones militares (aunque este número del número total volado incluye variantes y subvariantes de algunos tipos, y no es 723 tipos distintos). When he retired in 1957, he had flown every aircraft type operated by the USAF, including attack, cargo, trainer, fighter, experimental, bomber, mission trainer, liaison, observation, and general aviation planes and helicopters.

From 1947 to 1957, Boyd flew and approved every aircraft type acquired by the USAF. When he retired, he was praised as the “Father of Modern Flight Testing,” “World’s Number One Test Pilot,” “Dean of American Test Pilots” and “Father of USAF Test Pilots.”

Chief of Flight Section at Wright Patterson AFB
Commander, Experimental Test Pilot School
First Commander, USAF Flight Test Center at Edwards Air Force Base
Commander, Wright Air Development Center (Maj. Chuck Yeager, a test pilot in his command, was the first American pilot to test the MiG-15, associated with Operation Moolah.)
Deputy Commander, Weapons System Headquarters, Air Research and Development Command
Commanding General of Edwards AFB

The prototype Lockheed P-80 Shooting Star, modified as a racer and designated P-80R, was piloted by Colonel Boyd to 623.73 mph (1,004.2 km/h) on 19 June 1947. This was recognized as an official airspeed record, although this speed had already been exceeded by the Me 163 and Me 262 in 1944.

Boyd led the newly-formed Air Force’s X-1 supersonic flight program and made the selection of Chuck Yeager to pilot the plane. Yeager described Boyd as a strict disciplinarian who would enforce (often with a very loud voice) USAF uniform regulations. He remarked that “You might be his star pilot, but Lord help you if you came before him in his office with an un-shined belt buckle”. Boyd was highly respected by his subordinates.

Boyd died on September 18, 1976. He and his wife Anna Lu (1907–1981) are buried at Arlington National Cemetery. (1)


Sisällysluettelo

Koneen suunnittelu alkoi vuonna 1943 brittiläisen de Havillandin Halford H.1B -suihkumoottorin ympärille. [5] Moottori vaihdettiin General Electricin tai Allisonin valmistamaan kopioon. Konemallista tuli tavanomainen kokometallinen, alatasoinen ja nokkapyörätelineellä varustettu. Koneen suunnitteluryhmää johti Clarence "Kelly" Johnson.

XP-80:ksi nimetty prototyyppi teki ensilentonsa 8. tammikuuta 1944. Sen moottorina oli de Havilland Vampire-hävittäjän prototyypistä otettu Halford H1 (myöhemmin 'Goblin') suihkumoottori. Lockheedin pääkoelentäjä Milo Burcham kuoli 20. lokakuuta 1944 lentäessään koneen toisella prototyypillä. Myös lentäjä-ässä Richard Bong kuoli koelentämänsä P-80:n maahansyöksyssä. Shooting Star tuli palveluskäyttöön vuoden 1945 alkupuolella ja 45 toimitettiin USAF:ille ennen sodan loppua.

Neljä P-80-konetta lähetettiin Eurooppaan esiteltäväksi, mutta yhden tuhouduttua esittelylennolla Englannissa moottorin sytyttyä palamaan, konetyyppi asetettiin lentokieltoon ja toinen maailmansota päättyi, ennen kuin konetta käytettiin taistelulennoilla. Sodan loputtua 5 000 koneen tilaus supistui 2 000 kappaleeseen. P-80A, P-80B ja P-80C malleja valmistettiin ennen tuotannon loppumista 1950 1 715 konetta, joista 798 oli P-80C mallia. Vuonna 1948 "P"-merkinnät (Pursuit) muutettiin "F"-alkuisiksi (Combatiente, hävittäjä).

Lockheed otti tavoitteekseen brittiläisen Gloster Meteorin 991 km/h nopeudellaan asettaman vaakalennon ilmannopeusennätyksen rikkomisen. Ennätystä lähdettiin hakemaan riisutulla P-80R -ennätyskoneella, jonka aseistus oli korvattu lisäpolttoaineella, ja jonka ulkoista muotoilua oli virtaviivaistettu muun muassa imuaukkojen ja muiden ilmanvastusta tuottaneiden paikkojen osalta. Koneessa oli myös varustettu viritetyllä Allison J33-A-21 -suihkumoottorilla, joka kykeni tuottamaan 22,59 kilonewtonin työntövoiman vesi-alkoholiruiskutusjärjestelmän avulla. [1]

Huomattavista muutostöistä huolimatta P-80R:n ensimmäinen ennätysyritys floppasi koneen jäädessä huomattavasti asetetusta tavoitenopeudesta. Toinen yritys tuotti kuitenkin tulosta. P-80R rikkoi samalla sekä Meteorin aiemmin asettaman kansainvälisen ilmailuliiton (FAI) kriteerit täyttävän nopeusennätyksen että 1 000 km/h rajapyykin saavutettuaan 1 004 km/h huippunopeuden vaakalennossa. [1] [6]

F-80 oli suunniteltu ensisijaisesti korkealla toimivaksi torjuntahävittäjäksi, mutta Korean sodassa F-86 Sabret korvasivat ne siinä tehtävässä. F-80C:tä käytettiin sen jälkeen hävittäjä-pommittajana, pääasiassa matalahyökkäyksiin raketein, pommein ja napalmilla. 8. marraskuuta 1950 lt. Russell J. Brown ampui alas F-80C-koneellaan MiG-15-koneen ensimmäisessä suihkukoneiden välillä käydyssä ilmataistelussa. [7]

Lockheed valmisti koneesta myös pidemmällä rungolla varustettua kaksipaikkaista T-33A "T-bird" harjoituskonetta, joka säilyi tuotannossa vuoteen 1959 ja jota valmistettiin lisenssillä myös Japanissa ja Kanadassa. T-33 valmistettiin lähes 7 000 kappaletta ja sitä käytettiin 20 eri maassa.


Historial operativo [editar | editar fuente]

Operational P-80Bs at Langley AFB.

The Shooting Star began to enter service in late 1944 with 12 pre-production YP-80As, one of which was destroyed in the accident in which Burcham was killed. A 13th YP-80A was modified to the sole F-14 photo reconnaissance model and lost in a December crash. Four were sent to Europe for operational testing (demonstration, familiarization and possible interception roles), two to England and two to the 1st Fighter Group at Lesina Airfield, Italy, but when test pilot Major Frederic Borsodi was killed in a crash caused by an engine fire on 28 January 1945, Δ] demonstrating YP-80A 44-83026 at RAF Burtonwood, the YP-80A was temporarily grounded. Ε] Between January and March 1945, however, two American pre-production Lockheed YP-80A Shooting Star fighter jets did see limited service in Italy with the USAAF, possibly tasked with intercepting German Arado Ar 234 reconnaissance jet aircraft. Ζ] Because of delays in delivery of production aircraft, the Shooting Star saw no actual combat during the conflict. & # 919 & # 93

The initial production order was for 344 P-80As after USAAF acceptance in February 1945. A total of 83 P-80s had been delivered by the end of July 1945 and 45 assigned to the 412th Fighter Group (later redesignated the 1st Fighter Group) at Muroc Army Air Field. After the war, production continued, although wartime plans for 5,000 were quickly reduced to 2,000 at a little under $100,000 a copy. A total of 1,714 single-seat F-80A, F-80B, F-80C y RF-80s were manufactured by the end of production in 1950, of which 927 were F-80Cs (including 129 operational F-80As upgraded to F-80C-11-LO standards). However, the two-seat TF-80C, first flown on 22 March 1948, became the basis for the T-33 trainer, of which 6,557 were produced.

On 27 January 1946, Colonel William H. Councill flew a P-80 nonstop across the U.S. to make the first transcontinental jet flight. & # 91 cita necesaria ] He completed the 2,457 miles (3,954 km) run between Los Angeles and New York in 4 hours, 13 minutes 26 seconds at an average speed of 584 mph (940 km/h) to set a Fédération Aéronautique Internationale record. The P-80B prototype, modified as a racer and designated P-80R, ⎖] was piloted by Colonel Albert Boyd to a world air speed record of 623.73 mph (1,004.2 km/h) on 19 June 1947. ⎗] The P-80C began production in 1948 on 11 June, now part of the USAF, the P-80C was officially redesignated the F-80C. The USAF Strategic Air Command had F-80 Shooting Stars in service from 1946 through 1948 with the 1st and 56th Fighter Groups. The first P-80s to serve in Europe joined the 55th Fighter Group (later redesignated the 31st FG) at Giebelstadt, Germany, in 1946, remaining 18 months. When the Soviet Union blockaded Berlin, a squadron of the 56th FG led by Colonel David C. Schilling made the first west-to-east Atlantic crossing by single-engined jets in July, flying to Germany for 45 days in Operation Fox Able I. [ cita necesaria ] [N 1] Replaced by the newly F-80-equipped 36th Fighter Group at Fürstenfeldbruck, the 56th FG conducted Fox Able II in May 1949. That same year F-80s first equipped the 51st Fighter Group, based in Japan. & # 91 cita necesaria ]

The 4th (Langley Air Force Base, Virginia), 81st (Kirtland Air Force Base, New Mexico), and 57th (Elmendorf Air Force Base, Alaska) Fighter Groups all acquired F-80s in 1948, as did interceptor squadrons of the Air Defense Command. & # 91 cita necesaria ] The first Air National Guard unit to fly the F-80C was the 196th FS of the California ANG in June 1947. ⎘]

U.S. Navy service [ edit | editar fuente]

TO-1 Shooting Star of VMF-311

Several P-80A Shooting Stars [N 2] were transferred to the United States Navy beginning 29 June 1945, retaining their P-80 designations. At Naval Air Station Patuxent River, one Navy P-80 was modified (with required add-ons, such as a tail hook) and loaded aboard the aircraft carrier USS Franklin D. Roosevelt at Norfolk, Virginia, on 31 October 1946. The following day the aircraft made four deck-run takeoffs and two catapult launches, with five arrested landings, flown by Marine Major Marion Carl. A second series of trials was held 11 November. & # 9113 & # 93

The U.S. Navy had already begun procuring its own jet aircraft, but the slow pace of delivery was causing retention problems among pilots, particularly those of the Marines who were still flying Vought F4U Corsairs. To increase land-based jet transition training in the late 1940s, 50 F-80Cs were transferred to the U.S. Navy from the U.S. Air Force in 1949 as jet trainers. Designated TO-1 by the Navy (changed to TV-1 in 1950), 25 were based at Naval Air Station North Island, California, with VF-52, and 16 assigned to the Marine Corps, equipping VMF-311 at Marine Corps Air Station El Toro. These aircraft were eventually sent to reserve units. The success of these aircraft led to the procurement by the Navy of 698 T-33 Shooting Stars (as the TO-2/TV-2) to provide a two-seat aircraft for the training role. Lockheed went on to develop a carrier-capable version, the T2V SeaStar, which went into service in 1957. ⎙]

Korean War [ edit | editar fuente]

F-80Cs of the 8th Fighter-Bomber Group

Shooting Stars first saw combat service in the Korean War, employing both the F-80C variant and RF-80 photo-recon variants. The F-80 flew both air-to-air and air-to-ground sorties, claiming several aerial victories against North Korean Yak-9s and Il-10s. On 8 November 1950, the first American claim for a jet-versus-jet aerial kill was made when Lieutenant Russell J. Brown, flying an F-80, reported that he shot down a MiG-15. ⎚] Soviet records showed that the MiG survived the combat. ⎚] Despite the initial claim of success, the speed of the straight-wing F-80s were inferior in performance to the 668 mph MiGs, which incorporated German research on swept wings which delayed the onset of compressibility problems that enabled speeds much closer to the speed of sound. The F-80s were soon replaced in the air superiority role by the North American F-86 Sabre, which had been delayed to also incorporate swept wings into an improved straight-winged naval FJ-1 Fury. However, F-80 pilots still claimed to have destroyed a total of six MiG-15s in aerial combat. When sufficient Sabres were in operation, the Shooting Star flew exclusively ground attack missions, and were also used for advanced flight training duties and air defense in Japan. By the end of hostilities, the only F-80s still flying in Korea were photo-reconnaissance variants.

F-80Cs equipped 10 USAF squadrons in Korea:

  • 8th Fighter-Bomber Wing (35th, 36th, and 80th Fighter-Bomber Squadrons), based at Suwon Air Base, was the longest-serving F-80 unit in Korea. It began missions from Japan in June 1950 and continued to fly the Shooting Star until May 1953, when it converted to F-86 Sabres.
  • 49th Fighter-Bomber Group (7th, 8th and 9th FBS) deployed to Taegu AB (K-2), Korea, from Japan in September 1950 and continued fighter-bomber missions in the F-80C until June 1951, when it converted to the F-84 Thunderjet.
  • 51st Fighter-Interceptor Wing (16th and 25th FIS) operated F-80Cs from Kimpo AB (K-14) and Japan from September 1950 to November 1951 when it transitioned to F-86s.
  • 35th Fighter-Interceptor Group and two squadrons, the 39th and 40th FIS, went to Pohang, Korea in July 1950, but converted to the P-51 Mustang before the end of the year.

One RF-80A unit operated in Korea:

  • 8th Tactical Reconnaissance Squadron, later redesignated 15th TRS, served from 27 June 1950 at Itazuke, Japan, Taegu (K-2) and Kimpo (K-14), Korea, until after the armistice. The squadron also utilized a few converted RF-80Cs and RF-86s.

Of the 277 F-80s lost in operations (approximately 30% of the existing inventory), 113 were destroyed by ground fire and 14 shot down by enemy aircraft. Ώ] F-80s are credited by the USAF with destroying 17 aircraft in air-to-air combat and 24 on the ground. ⎛] Major Charles J. Loring, Jr. was posthumously awarded the Medal of Honor for his actions while flying an F-80 with the 80th Fighter-Bomber Squadron, 8th Fighter-Bomber Wing on 22 November 1952.


Lockheed P-80 Shooting Star

In 1944 the US Army Air Force began gunnery trials in Nevada with the Lockheed P-80 Shooting Star this design promised to revolutionise air warfare. The P-80 was the first fully operational type in the US to have a jet engine - an innovation already familiar to German and British scientists. The US rushed four P-80s to Europe - two each to England and Italy and they were hours from entering combat when World War II ended.

Work on the P-80 began in 1943 when famous engineer Clarence L. ('Kelly') Johson persuaded his bosses at Lockheed to attempt to build the USAAF's first operational jet fighter in just 180 days. They actually completed the pace-setting first P-80 in 143 days.

The P-80 was a clean design with straight wings and tail surfaces and a tricycle landing gear. Air intakes positioned on the lower fuselage forward of the wing leading edge fed the British-designed de Havilland H.1B turbojet, which was replaced in production examples by the Allison/General Electric I-40 (J33).

Many pilots with propeller experience took to the jet-powered P-80 with enormous enthusiasm. An ambitious programmed progressed toward the goal of getting the Shooting Star into combat.

Several P-80s were lost in tragis mishaps but the aircraft performed well and the USAAF moved rapidly to finalise the configuration of this fighter and to develop a photo reconnaissance version. Had World War II lasted weeks longer, it is certain that the P-80 Shooting Star would have done battle with the top fighters developed by the Axis, including Germany's much-vaunted Messershmitt Me 262.


Ver el vídeo: T-33 ThunderbirdF-80 Shooting Star - Americas 1st Jet Fighter, Melbourne, 2017 (Febrero 2023).

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