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Fijación del panel de ala exterior a un B-17

Fijación del panel de ala exterior a un B-17


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Fijación del panel de ala exterior a un B-17

Aquí vemos a la tripulación de tierra en el segundo depósito aéreo estratégico, Abbots Rippon, uniendo un nuevo panel de ala exterior a un B-17 Flying Fortress.

Fotografías proporcionadas por el sargento. Robert S. Tucker Sr. (Miembro de: The American Air Museum en Gran Bretaña {Duxford}).
Libro de fotos de Robert S. WWII, Mighty 8th. AF, equipo de tierra


William Leroy Barton

Se graduó de Moody Field, GA. Oficial de vuelo T62413. Estaba con el 8 ° A.F., 457 Bomb Gp (H), 748th Bomb Sqdn. El 31 de julio de 1944, su B-17-G (S / N: 42-97087) con una tripulación de 10 hombres fue alcanzado por fuego antiaéreo sobre el objetivo, Munich, Alemania. El avión comenzó a desintegrarse rápidamente y parte de un ala se cayó.

La descripción de Barton & # 8217 del bloqueo de MACR # 7829 sigue:

Fuimos alcanzados por la bomba en la nariz. En ese momento creo que F / O Firing (bombardero) estaba herido. (El navegante F / O Irving Cohen dijo más tarde que Firing le indicó que siguiera adelante cuando Cohen lo agarró del brazo, por lo que Cohen se escapó). Teníamos el avión en un ángulo de 45 ° y una ráfaga de fuego antiaéreo abrió un gran agujero en el ala derecha detrás del motor No. 3 y las aletas y todo el panel exterior del ala se rompieron. El piloto, el teniente Byron Schiffman, rescató. Mis botas voladoras quedaron atrapadas en los pedales del timón, pero me solté y lo seguí hasta la escotilla de escape de morro. (Tan pronto como el barco fue golpeado, cayó en un giro pronunciado hacia la derecha. Sin embargo, poco después entró en un giro plano). Empecé a rescatar, pero vi a Firing inclinado sobre la silla y con una mira de bomba en la nariz. Lo agarré por las correas de los hombros, pero perdí el control. Intenté tres o cuatro veces sacarlo. No hizo ningún esfuerzo por ayudarse a sí mismo y cayó hacia adelante cada vez. Nunca vi su rostro pero supongo que estaba herido. La última vez que tenía sus hombros cerca del mamparo, pero debido a la fuerza centrífuga, el avión y el morro del avión estaba en un ángulo bastante pronunciado y él no hizo ningún esfuerzo por ayudarme, no pude sacarlo del morro y perdí la cabeza. agarre de nuevo y cayó hacia adelante, así que salí. Estoy seguro de que fui el último en salir del barco porque creo que salí a aprox. 5, 000 pies o menos y retrasé mi caída porque no pude salir de debajo del barco que se aplanó en su giro y ambos paneles exteriores del ala habían desaparecido y la cola detrás de la sala de radio desapareció, a alrededor de 1000 a 800 y # 8242 aprox. El barco apenas pasó por mi paracaídas y se estrelló en un campo abierto y estalló en llamas. Mi paracaídas se balanceó dos veces y casi me hundí en las llamas, lo que me lleva a creer que fui el último en salir del avión. No vi ninguna otra rampa a mi alrededor, pero estaba aturdida e intentaba escapar, así que podría haberla pasado por alto. El avión seguía explotando a veces, así que estoy seguro de que nadie podría haber sobrevivido al accidente. Más tarde estábamos hablando con la tripulación del barco que teníamos delante en el campo de prisioneros y dijeron que la cola de nuestro barco había volado, así que imagino que algunos de los tripulantes volaron. Esto es todo lo que puedo recordar. No puedo ser absolutamente positivo en ningún detalle porque los eventos sucedieron muy rápido.

El piloto (teniente Schiffman) dijo que mientras flotaba en el aire vio otro paracaídas a una distancia considerable, por lo que gritó: "hola". El hombre del otro conducto respondió. Podría haber sido el ingeniero que pudo haber sido asesinado por civiles después de llegar al suelo.


Construye tu propia cigüeña más famosa

Las tropas francesas de la Primera Guerra Mundial se acurrucaron en trincheras llamadas Nieuport 17 que volaban en círculos sobre ellos "halcones plateados". Uno de los halcones plateados más conocidos fue volado por Georges Guynemer, reconocido por muchos como la "cigüeña más famosa", una referencia al pájaro rojo y azul estampado en el costado de Escadrille Avión de N.3.

El Nieuport 17 a escala 1/48 de Eduard (kit n. ° 8023) está completo con todas las modificaciones, máscaras de pintura y marcas necesarias para construir el avión de Guynemer como apareció en julio de 1916. La construcción comienza con pintar las paredes laterales y el piso de la cabina de "madera". El asiento es de “cuero” con cinturones hechos con tiras de papel. Mancha las tiras con café negro y, mientras aún estén húmedas, colócalas sobre el asiento para darles una disposición realista.

El resto de la cabina tiene un panel lateral del acelerador y una barra de timón que debe ser de aluminio pintado. Curiosamente, no hay un panel de instrumentos incluido en el kit, pero puede hacer uno fácilmente con una pieza de estireno y algunos puntos de pintura. Sin embargo, no pase demasiado tiempo en la cabina, ya que no se ve mucho una vez que se ensambla el fuselaje.

Fije el ala inferior y el estabilizador horizontal al fuselaje ensamblado y déjelo a un lado para que se seque. Un completo motor rotativo LeRhône 9J de 110 hp, exclusivo de la aeronave de Guynemer, se encuentra en una bolsa separada en el kit. El motor debe estar pintado de acero con un lavado de negro brillante para resaltar los detalles. Una parte recortada adicional de la cubierta, incluida en el kit, se adjunta al centro superior.

Los Nieuports pertenecientes al N. 3, con algunas excepciones, se pintaron en general con una capa de aluminio para proteger la cubierta de lino del fuselaje de la luz ultravioleta. Pintar todo el modelo de un tono de aluminio es correcto, pero para darle algo de profundidad de color, intente romper el acabado usando varios tonos de pintura plateada. La capota y la parte delantera del fuselaje eran de aluminio y se pueden pintar con el "aluminio pulido" de Model Master. El resto del fuselaje y las alas deben rociarse con la "niebla de platino" de Floquil (un tono sin brillo que da la apariencia de pintura sobre la tela).

Los estabilizadores verticales de los aviones franceses de la Primera Guerra Mundial estaban pintados de rojo, blanco y azul. Se proporcionan calcomanías en el kit, pero no encajan bien. Pinte esta insignia general de la superficie de control de blanco (FS-17925) y, cuando esté seca, use las máscaras del kit para pintar la insignia de la parte trasera de rojo (FS-31136). La sección delantera es azul grisáceo de la Marina de los EE. UU. Iluminada con un poco de blanco, de modo que coincide con el color central de la insignia circular francesa.

Una de las partes distintivas de la aeronave del teniente Guynemer era el no rotatorio "cône de penetration”Que se adjuntó a la parte delantera de la hélice para aliviar parte del arrastre causado por el motor LeRhône. Rocíe el cono de blanco y luego, usando las máscaras provistas en el kit, emplee los mismos colores que en el estabilizador vertical. (Esta no es una tarea fácil y requiere una mano firme). El cono estuvo en el avión solo por un corto tiempo y se puede excluir si lo desea. Otra característica importante de la aeronave de Guynemer, incluida en el kit, es el ala superior con dos recortes especiales que brindan una mejor visión hacia arriba durante el combate aéreo. Se puede utilizar Micro Scale “crystal clear” para rellenar estos recortes en la construcción final.

Los puntales de las alas exteriores deben pintarse de “madera” y luego, cuando estén secos, enmascarados y las bandas de refuerzo de metal deben pintarse de aluminio. Hay calcomanías en el kit que se pueden usar para este trabajo. Para agregar interés adicional a un modelo plateado en general, pinte los puntales interiores del ala y el conjunto del tren de aterrizaje de color gris claro (FS-36375), mezclado con un poco de aluminio. No asuma que los neumáticos de los aviones de la Primera Guerra Mundial siempre fueron negros. La mayoría eran de color gris claro o marrón claro, y algunos eran en realidad rosas. Model Master gray (FS-36231) es una buena combinación.

Los Nieuports de la Primera Guerra Mundial llevaron el roundel francés en la parte superior e inferior del ala superior. Aplique las marcas nacionales y luego pegue los puntales de las alas exteriores con pegamento blanco. Los puntales internos se pueden cementar en su lugar ahora, y luego el ala superior se puede pegar al ala inferior y al fuselaje.

Los Nieuport 17 tenían relativamente pocos cables de refuerzo. El alambre de acero inoxidable de 0,20 por 250 Minimeca (ref. 106) es excelente para este trabajo. Use un par de divisores para determinar la longitud de cada cable y fíjelos con pegamento blanco. La tarea final es pintar y colocar el parabrisas en el área frente a la cabina.

Publicado originalmente en la edición de septiembre de 2006 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Qué & # 8217s en la caja

Los kits de fuselaje estándar Midget Mustang y Mustang II incluyen una sección central completamente ensamblada y con recubrimiento de polvo, partes previamente dobladas que estarían más allá de la capacidad de una herramienta manual y bordes de ataque de ala pre-enrollados. Los mamparos del fuselaje y las superficies de control están perforados por un piloto, al igual que la mayoría de los protectores de alas. No se incluyen el soporte del motor, los depósitos de combustible, el juego de ruedas y frenos, la capota, la capota ni las puntas.

Las opciones de construcción rápida incluyen alas completamente terminadas o alas parcialmente construidas, largueros de grupo de cola ensamblados y piezas de acero desbarbadas y con recubrimiento en polvo. Los kits completos de construcción rápida cuestan $ 22,625 para el M-1 y $ 27,700 para el M-II, lo que agrega los elementos "no incluidos" anteriores. Los planos de construcción deben pedirse por separado de los kits, $ 125 o $ 225.


Haciendo todo lo posible con una balsa clásica B-17-F & # 8211 Parte 7

Terminé nuestra última sesión de construcción cerrando (agregando lo último del revestimiento de lámina de balsa de 1/16 ”) la superficie inferior de ambos paneles de ala y haciendo un refuerzo final y lijado preliminar alrededor del acceso al pozo de la aleta. Una vez hecho esto, el siguiente paso es ubicar, marcar y recortar las partes de la piel del ala que ahora cubren (y ocultan) esos servos de aleta y alerones junto con todo el acceso a cables, conexiones, etc., que quiero construir en este avión. Ahí es donde comenzaremos esta vez.

B-17-7-1 Cuando enmarqué las cuatro posiciones de las trampillas de acceso / pozos de aletas y alerones y las lijé al ras con el resto de la superficie del ala / nervaduras y largueros, fue con la intención de cerrar toda la superficie inferior con una sola hoja de 1/16 ”. balsa. En este modelo, eso tiene más sentido que tratar de "juntar" una piel de ala de varias hojas dispuestas alrededor de las diversas aberturas & # 8230, esa sería una buena manera de introducir muchas "discontinuidades" (protuberancias). La desventaja de cerrar la estructura con una sola hoja es que tengo que ubicar esas aberturas a través de ella y cortarlas sin estropear la hoja de balsa que las rodea. Marcar previamente las aberturas exactas en la hoja antes del ensamblaje habría requerido un registro exacto (alineación) durante el ensamblaje. Prefiero dedicar toda mi atención a que la piel de la lámina de balsa se adhiera de manera suave y consistente a la estructura subyacente y luego tratar con todas estas aberturas como esta & # 8230 midiendo a partir de los planos, puedo ubicar y marcar el centro aproximado de cada abertura y ser " off ”un poco sin causar problemas. Reloj & # 8230

B-17-7-2 He cortado un agujero de aproximadamente una pulgada de ancho lo más cerca posible del centro de la abertura de la escotilla del servo de la solapa oculta. Ahora estoy cortando con cuidado a través de la balsa que eventualmente se cortará mientras la hoja localiza el borde exacto de la abertura premarcada.

B-17-7-3 Una vez hecho esto, no es gran cosa localizar el resto de los bordes "sintiendo" con la hoja No. 11.

B-17-7-4 Fuera de la cámara, dibujé líneas a lápiz para marcar los bordes del recorte que quería hacer, manteniendo mis cortes al menos 1/16 ”dentro de donde estará el borde terminado. Entonces pude ver fácilmente lo que estaba haciendo usando este bloque de lijado de grano 100 para terminar cada transición de piel a eclosión de manera ordenada.

B-17-7-5 Una vez hecho esto, junto con algunas pasadas con papel de lija de 320 en el bloque más ancho para verificar que todo sea suave y uniforme, la nueva apertura de acceso al servo de solapa se ve así. Trabajaré en la placa de cubierta real (las cuatro) más adelante en el proceso de construcción.

B-17-7-6 Todo ese trabajo en el diseño, corte y montaje de los conjuntos de montaje del tren de aterrizaje conduce a esto. Este es el conjunto del engranaje principal derecho visto desde el frente y desde abajo. ¿Notaste que hay una estructura de balsa (un formador N-1) que se interpondrá cuando intente retraer el puntal? Tengo una buena razón para dejar eso como está por ahora & # 8230 mire este espacio para una explicación más adelante.

B-17-7-7 ¿Cómo se cortan las muescas de larguero LIMPIAS en formadores como estos N-1 y se mantienen todos alineados de uno a otro? Resulta que, aunque la mayoría de las muescas de los largueros en este kit están precortadas, hay algunos lugares (como los largueros de las esquinas en cada una de las góndolas) donde necesito redefinirlas. Uno de esos viejos trucos que aprendí de los kits de Cleveland durante la década de 1950 es pegar una tira de papel de lija medio-fino cortada a un ancho preciso (aquí es 1/8 ") a una pieza recta de balsa dura del mismo grosor. Esa herramienta de corte / lijado personalizada se ve así & # 8230

B-17-7-8 & # 8230 y usarlo se ve así. Los planos del kit no muestran claramente que necesitemos un larguero de balsa de 3/32 ”cuad. Desollo las góndolas con una lámina de balsa de 1/16 ”.

B-17-7-9 Aquí puede ver bien la muesca del larguero "nueva" que corté en la góndola ensamblada a lo largo del borde exterior del larguero. Colocaré el larguero adicional en su lugar en un momento. En este momento, sin embargo, estoy usando Deluxe Materials Roket Hot para ensamblar el extremo trasero libre de este larguero lateral a la piel del ala de la hoja de balsa de 1/16 ”. Mire de cerca: el extremo trasero del larguero está ahusado / biselado para que coincida exactamente con el ángulo impar de la junta. También puede ver que el extremo delantero del larguerillo se alinea con la curva que seguirá el larguerillo (y luego la piel de la góndola) cuando lo doble para que encaje en la muesca correspondiente en el frente N-1.

B-17-7-10 Todo eso sucede cuando uso "presión calibrada del pulgar" para formar la curva. Usaré una generosa gota de Deluxe Materials Roket Hot para cerrar ese porro.

B-17-7-11 Mas de lo mismo. Todos los largueros de góndola de balsa de 3/32 ”cuadrados restantes se instalan de la misma manera.

B-17-7-12 Con todos los largueros de la góndola en su lugar, puedo usar mi bloque de lijado de grano 100 para cortar todo el exceso de balsa que sobresale y alinear la cara formada por los N-1 frontales.

B-17-7-13 Mientras no miraba, terminé de ensamblar los largueros en las góndolas restantes y limpié las caras frontales de cada una de ellas de la misma manera. Ahora necesito asegurarme de que la circunferencia / superficie exterior de la góndola definida por cada grupo de largueros ensamblados sea precisa. Las curvas definidas por las caras exteriores de los largueros dictan la forma de la piel de la hoja de balsa de 1/16 ”(las superficies exteriores de las góndolas terminadas) que viene a continuación. Si no lo obtiene ahora, el error siempre se mostrará. Nota importante: el ensamblaje de N-1, largueros y juntas de pegamento que tengo que cortar / lijar "perfectamente redondas" está casi garantizado para ser más duro (más difícil de lijar) que la capa de lámina de balsa de 1/16 "que va a mezclar en. Si no protejo esa piel adyacente a la estructura que voy a dar forma con el bloque de lijado, es casi seguro que la rasparé y desgarraré seriamente. Es por eso que esas capas protectoras de cinta adhesiva están en su lugar donde el abrasivo podría deslizarse y cortar cualquier cosa que se interponga en su camino. ¿Puedes ver eso aquí trabajando “alrededor” de la góndola en un patrón en espiral?

B-17-7-14 Esta es la misma góndola vista desde el otro lado. Puede ver algo del polvo de lijado que muestra que he cortado una cantidad considerable de madera. Esta es una de esas tareas de aeromodelado que NUNCA debe apresurarse & # 8230 tienes que lijar y revisar y lijar un poco más hasta que la curvatura de la superficie que estás definiendo sea correcta o los errores que dejas en tu trabajo siempre se mostrarán.

B-17-7-15 Cuando tenga las cuatro góndolas moldeadas y lijadas de la manera que quiero & # 8230 superior e inferior, delantera y trasera & # 8230, puedo continuar con el siguiente paso de hacer patrones de papel para las distintas secciones de la piel de la hoja de balsa de 1/16 ”que se cerrará y definir las superficies exteriores de la góndola que todos verán. Este es uno de los cambios importantes que he elegido hacer en el diseño del kit. Originalmente, estas góndolas estaban destinadas a consistir en una cubierta de tejido sobre largueros expuestos. Como he sugerido anteriormente, estoy tan excitado por el aspecto de un capó y una góndola radiales de motor clásico y redondo que no estoy dispuesto a ceder. El pequeño aumento de peso va a ser parte de pagar mis cuotas para mejorar la apariencia de la báscula. Hacer los distintos patrones de papel para los paneles que forman las cubiertas de la góndola es un proceso de cortar y probar. Hice el patrón de papel preliminar que ve para los paneles que se ajustan a las mitades interior y exterior de las porciones traseras de la góndola exterior derecha trazando aproximadamente contra la estructura y luego dibujando una copia "limpia" en papel nuevo usando una curva de dibujo.

B-17-7-16 La prueba de ajuste del patrón a la estructura real reveló la necesidad de un poco de ancho / profundidad adicional en el borde exterior trasero. Si observa detenidamente, verá dónde he marcado el error con una línea de lápiz.

B-17-7-17 En esta imagen, estoy usando nuevamente una curva de dibujo para marcar una curva suave (que debe coincidir con el contorno de la piel del ala con precisión) en un patrón corregido en otra hoja de papel nueva.

B-17-7-18 Cuando corté ESE patrón y lo comprobé contra la estructura de la góndola, encajaba correctamente, así que lo usé para marcar líneas de corte en una pieza de la hoja de balsa de 1/16 ”que ya había seleccionado para los revestimientos de la góndola. Aquí estoy usando una cuchilla No. 11 para cortar la curvatura / borde crítico que DEBE coincidir con la forma de la piel del ala.

B-17-7-19 ¿Recuerda lo que dije sobre "cortar y ajustar"? Manteniendo el panel de balsa recién cortado en su lugar, puedo ver que se acerca a coincidir con la curva del borde de ataque del ala & # 8230PERO & # 8230, todavía puedo hacerlo encajar mejor.

B-17-7-20 Un poco de papel de grano 100 en un bloque redondo es justo lo que necesito para "abrir" esa curva interior solo un poco & # 8230

B-17-7-21 & # 8230con el resultado de que ahora encaja con una precisión notablemente mejorada. Fuera de cámara, humedecí la superficie exterior del panel con agua y lo pegué en su lugar.

B-17-7-22 Terminé de cerrar la parte trasera de las cuatro góndolas prácticamente de la misma manera. Aquí estoy usando un nuevo patrón para comenzar a marcar más hoja de balsa de 1/16 "para una de las góndolas internas.

B-17-7-23 Al igual que antes, probé cada panel en su ubicación final en el avión y lo corrigí donde fue necesario.

B-17-7-24 Ahora estoy aplicando una gota de Deluxe Materials Roket Rapid en el borde crítico del panel & # 8230

B-17-7-25 & # 8230 y presionándolo (con mucho cuidado) en su lugar, alineado / ajustado para que coincida con la piel del ala. Dejé todos los otros bordes de este panel ligeramente sobredimensionados para poder ajustarlos y recortarlos para que coincidan exactamente donde el panel hace contacto con la estructura de la góndola & # 8230, luego con este primer borde / el más crítico pegado de forma segura, puedo enrollar / envolver / presionar el resto suelte los bordes en su lugar y péguelos a su vez. ¿Notaste mi otra "herramienta gratuita"? Los rollos de toallas de papel son excelentes almohadillas para apoyar estructuras potencialmente vulnerables mientras trabaja en ellas.

B-17-7-26 Ahora voy a cubrir / cerrar la sección delantera de la góndola. Debido a que esta parte de la estructura & # 8230desde el sub-cortafuegos hasta la segunda estación anterior & # 8230 es cilíndrica (no ahusada), los paneles que cubren la hoja tampoco tienen que ser ahusados, por lo que hacerlos es mucho más fácil. Aquí he alineado lo que se convertirá en el borde de unión posterior del nuevo panel con la estructura que debe coincidir y he dibujado una línea recta a lápiz para marcar un corte simple que me dará una sección del panel (grano a lo largo del eje del góndola para doblar fácilmente) con suficiente voladizo en la parte delantera para darme espacio para ajustar si una parte u otra del formador frontal no es exactamente cuadrada.

B-17-7-27 He cortado la nueva sección del panel a lo largo de la línea marcada y la he mantenido en el lugar donde va a ir en la góndola. Observe que he alineado cuidadosamente el borde "inferior" del panel / hoja a lo largo del larguero lateral de la góndola donde se colocará. Con esa alineación como referencia, hice esas marcas de lápiz a lo largo del larguero superior ... se convierten en la referencia de alineación para la parte superior del panel.

B-17-7-28 Resultó que el "espacio en blanco" del panel superior / frontal encajaba tan bien que lo dejé el tiempo suficiente para envolver el larguero lateral de la góndola interior, dándome una cobertura de una sola pieza de los 180 grados superiores de la circunferencia de la góndola. Una vez más fuera de cámara, rocié con agua la cara exterior de ese panel, luego apliqué Deluxe Materials Roket Rapid a todas las superficies de unión en la góndola, envolví el panel en su lugar y usé presión manual calibrada para sostenerlo firme pero suavemente exactamente donde Quería que así fuera. Con un adhesivo de cianoacrilato de “junta abierta” como Roket “Presión de sujeción” rápida y constante en una junta como esta, un minuto más o menos es todo lo que el CA necesita para agarrar. Este es un ejemplo de uno de esos lugares donde "tomarse de la mano" tiene más sentido que el tiempo y el esfuerzo de pegar, sujetar, etc., para obtener el mismo resultado.


Fairchild PT-19

La serie PT-19 se desarrolló a partir del Fairchild M-62 cuando USAAC ordenó por primera vez el avión en 1940 como parte de su programa de expansión. El monoplano voladizo de ala baja con tren de aterrizaje fijo y diseño de rueda trasera se basó en una disposición de cabina abierta de dos plazas, asientos en tándem. La construcción simple pero robusta incluía un fuselaje de tubo de acero soldado cubierto de tela. El resto de la aeronave usaba una construcción de madera contrachapada, con una sección central revestida de madera contrachapada, paneles exteriores del ala y cola. El uso de un motor en línea permitió un área frontal estrecha que era ideal para la visibilidad, mientras que el tren de aterrizaje fijo ampliamente separado permitió un manejo en tierra sólido y estable.

El M-62 voló por primera vez en mayo de 1939 y ganó una competencia de vuelo más tarde ese año contra otros 17 diseños para el nuevo avión de entrenamiento del Ejército. Fairchild recibió su primer contrato Army PT para un pedido inicial el 22 de septiembre de 1939.

La producción comenzó en 1941 y Fairchild fabricó 3.181 del modelo PT-19A, impulsado por el L-440-3 de 200 hp. Aeronca construyó 477 adicionales y la St. Louis Aircraft Corporation construyó 44. El PT-19B, del cual se construyeron 917, se equipó para el entrenamiento de vuelo por instrumentos colocando un capó plegable en la cabina delantera.

Cuando la escasez de motores amenazó la producción, se introdujo el modelo PT-23, que era idéntico a excepción del motor radial Continental R-670 de 220 hp. Se construyeron un total de 869 PT-23, así como 256 del PT-23A, que era la versión equipada con vuelo por instrumentos.

La variante final fue el PT-26 que utilizó el motor L-440-7. Las versiones construidas en Canadá de estos fueron designados como Cornell

Historial operativo En comparación con los entrenadores biplanos anteriores, el Fairchild PT-19 proporcionó un tipo de avión más avanzado. Las velocidades eran más altas y la carga de las alas se aproximaba más a la de los aviones de combate, y las características de vuelo exigían más precisión y cuidado. Sus virtudes eran que era económico, sencillo de mantener y, sobre todo, prácticamente sin vicios. El PT-19 realmente estuvo a la altura de su apodo, la Cuna de los Héroes. Fue uno de los pocos diseños de entrenador primario que fueron la primera parada en el camino de un cadete para convertirse en piloto de combate.

Variantes PT-19 Variante de producción inicial propulsada por 175 CV L-440-1, 270 construidos. PT-19 Impulsado por un L-440-3 3226 de 200 CV construido. PT-19B Versión de entrenamiento de instrumentos del PT-19A, 143 construidos XPT-23A Un PT-19 rediseñado con un motor radial R-670-5 de 220 CV. PT-23 Versión de producción con motor radial, 774 construidos. PT-23A Versión de entrenamiento de instrumentos del PT-23, 256 construidos. PT-26 Variante PT-19A con cabina cerrada para el Commonwealth Air Training Scheme, propulsada por un L-440-3, 670 de 200 hp construido para la Royal Canadian Air Force como el Cornell I. PT-26A Como PT-26 pero con un motor L-440-7 de 200 CV, 807 construido por Fleet como el Cornell II. PT-26B AS PT-26A con cambios menores, 250 construidos como Cornell III. Cornell I Designación RCAF para el PT-26. Cornell II Designación RCAF para el PT-26A. Cornell III Designación RCAF para el PT-26B.

Operadores: Argentina, Brasil, Canadá, Chile, China, Colombia, Ecuador, Haití, India, México, Nicaragua, Noruega, Paraguay, Perú, Filipinas, Sudáfrica, Rhodesia del Sur, Reino Unido, Estados Unidos, Uruguay, Venezuela


Proyecto de mochila para portátil

Coser las costuras con un margen de costura de 1 cm, tachuelas traseras en cada extremo y recortando los hilos sueltos, a menos que se indique lo contrario.

Se pueden coser alfileres perpendiculares a la línea de costura.

El tamaño ideal de la aguja de la máquina de coser es 100 (16) para trabajos pesados.

Use una plancha caliente en la interfaz y asegúrese de que el lado brillante esté contra el material WS. Puede planchar directamente sobre el lado mate de la entretela.

Jerga de costura

Presillado por atrás = coser algunas puntadas hacia atrás al principio y al final de una costura para asegurar la puntada.

Puntada superior = una fila de puntadas cosidas en el material RS.

RS = lado derecho del material.

RST = lados derechos del material juntos.

WS = revés del material.

WST = lados incorrectos del material juntos.

Guías de corte

Los márgenes de costura están incluidos en las piezas del patrón.

Lienzo de agoldón:

Plancha tu material antes de cortar el patrón.

El patrón de puntos en el material es diagonal, así que alinee su pieza de patrón verticalmente sobre el material.

Interfaz:

Para ahorrar tiempo, puede dibujar alrededor del contorno de la interfaz y luego recortarlo, en lugar de fijar las piezas con alfileres.

Una vez que haya cortado las piezas de interfaz, planche sobre la pieza de material correspondiente WS (por ejemplo, 1 x B entrelazado planchado a 1 x B material WS).

Deje la interfaz F (correas) separada por el momento.

Para C (bolsillo interior), planche la pieza de interfaz C a la mitad inferior WS del material del bolsillo (los bordes cortos son la parte superior e inferior).

Para coser la mochila de tu portátil

Bolsillo exterior (A)

Pin las 2 piezas de bolsillo exteriores (A) RST (pieza sin interfaz en la parte superior). Deje una abertura de 10 cm a lo largo de un borde para que pueda darle la vuelta. Cosa los bordes exteriores, dejando sin coser el espacio de 10 cm. Recorta los triángulos del exceso de costura en las esquinas y dale la vuelta al LD. Planche plano (primero el lado de la interfaz), incluido el giro en el margen de costura de 1 cm.

Cierre el espacio con alfileres y luego haga un pespunte alrededor de todo el borde. El lado con la interfaz adjunta será el frente del bolsillo y debe estar en la parte superior al coser.

PROPINA: Cuando haga pespuntes, use el borde derecho del prensatelas como guía de ancho de puntada, a menos que se indique lo contrario.

A lo largo del borde opuesto al extremo de la abertura, cosa también una costura de 1 cm de ancho. Este borde será la parte superior de su bolsillo.

Adición de guata a 2 x paneles (B)

En los 2 paneles de material (B) sin interconexión, pin por separado WS en la parte superior de 2 x guata (material en la parte superior).

Cosa alrededor de los paneles con el material en la parte superior para asegurar la guata.

Paneles frontales internos y externos (B)

Tome 1 x panel acolchado (B) y coloque el bolsillo exterior (A) en RS a 7 cm del borde superior en el centro. Los bordes más cortos de 45 cm del panel son la parte superior e inferior. El lado de la interfaz del bolsillo debe estar hacia usted y el borde con la costura doble también debe estar en la parte superior. Pin los bordes inferiores y laterales.

Haga un pespunte alrededor del área sujeta con alfileres (revise el pespunte que ya está en su lugar), dejando el borde superior abierto. Luego cose otra fila de 1 cm en los mismos lados.

Sujete el borde superior de este panel RST a un panel interconectado (interconectado en la parte superior para que la guata no se enganche en su máquina). Cose solo el borde superior fijado con alfileres. Planchar la costura por el LD y dejar a un lado.

Bolsillo interior (C y amp B)

Planche el material del bolsillo interior por la mitad WST sobre la interfaz. Haga un pespunte a lo largo del borde doblado del material en el lado de la interfaz, utilizando nuevamente el pie de la máquina como guía de ancho de puntada.

Sujete con alfileres los bordes inferiores y laterales del bolsillo (C) WS (el lado de interfaz es RS) en la mitad inferior RS de 1 x panel de interfaz (B).

Cosa alrededor de los bordes inferiores y laterales fijados del bolsillo para anclarlo de forma segura al panel.

Luego marque y cosa 2 x costuras en el bolsillo RS, a 6 cm de cada lado.

Ajustadores de correa (D), manija (E) y conectores de correa de amplificador (G)

En 2 ajustadores de correas (D), planche una costura de 1 cm WST en uno de los bordes cortos. No es necesario planchar una costura en el mango (E) o en los conectores de la correa (G). Planchar 2 x D, E y G por la mitad a lo largo WST.

Abra y planche los bordes sin procesar WST hacia la línea de pliegue central. Luego, vuelva a planchar por la mitad a lo largo para que todas las piezas tengan ahora un cuarto de tamaño de ancho (2,5 cm).

En todos, haga un pespunte alrededor de todos los bordes, cerca del borde, comenzando por el borde largo y abierto.

Correas de hombro acolchadas (hebillas F, G y amp)

En el material de la correa (F) x 2, planche las costuras de 1 cm WST en ambos bordes largos y 1 borde corto. Planche las piezas de interconexión de la correa en ambos materiales de la correa WS, metidos debajo de las costuras de las esquinas.

Recorte la guata de la correa y el material del amplificador al mismo tamaño. Coloque la guata sobre el material WS. Dobla la correa por la mitad a lo largo WST, atrapando toda la guata y sujeta el borde largo con alfileres. Repita para la otra correa.

Con el borde plano y curvo de la hebilla hacia arriba y hacia abajo, pase un conector de correa (G) a través del primer orificio superior desde atrás y luego hacia abajo a través del segundo orificio desde el frente. Repita para el otro conector de correa y la hebilla. Doble el conector de la correa por la mitad y coloque ambos extremos sin rematar en el centro de los bordes cortos cosidos de la correa (F) 1 cm hacia adentro y un alfiler (lado de la interfaz de la correa y el borde plano y curvo de la hebilla en la parte superior).

Haga un pespunte alrededor de todos los lados en ambas correas, cerca del borde. Comience y termine en el borde corto sin procesar, ya que estará oculto. Luego, comenzando en la esquina izquierda del borde corto sin costura de la correa, cose diagonalmente un zigzag a lo largo de la correa, de lado a lado y avanzando hasta la parte inferior. Siga el patrón diagonal irregular del material.

Cuando llegue a la parte inferior, cosa a lo largo de la costura ya colocada en el borde corto hasta la esquina opuesta y luego vuelva a coser en zigzag hacia arriba, en los lados opuestos de la puntada diagonal anterior y terminando en la esquina derecha. Esto refuerza la correa.


Fijación del panel de ala exterior a un B-17 - Historia

Publicado en 02/02/2003 4:43:56 PM PST por Normas Venganza

Azulejos del transbordador espacial - Un poco de historia y algo de información general con enlaces.

Comunicado de prensa de Lockheed, 1 de mayo de 1992

SUNNYVALE, California, 1 de mayo de 1992 - Cuando el transbordador espacial Endeavour se lanza al espacio en su viaje inaugural, estará protegido por baldosas de cerámica fabricadas por Lockheed Missiles & amp Space Company, Inc. de Sunnyvale, California. Toda la flota de orbitadores de la NASA, Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis y ahora Endeavour, está protegida del abrasador calor de la reentrada por el aislamiento de superficie reutilizable de Lockheed. Endeavour estará protegido con más de 26.000 mosaicos. Los orbitadores anteriores utilizaron hasta 34.000 mosaicos, pero a medida que aumentaba la base de conocimientos, los mosaicos en superficies que experimentaron temperaturas de reentrada moderadas, como el fuselaje superior, finalmente fueron reemplazados por mantas aislantes flexibles.

Ya en 1957, Lockheed comenzó a investigar una amplia gama de materiales aislantes, incluidos los compues de circonio. En 1961, el trabajo se centró en encontrar un material de sílice adecuado. By 1968, the basic shuttle tile material LI-900 (which stands for Lockheed Insulation/9 lbs per cubic foot) was developed and successfully tested during the reentry of NASA's Pacemaker spacecraft where surface temperatures reached 2300ûF.

Space shuttle tiles are made of high-purity amorphous silica fibers (2 to 4 microns in diameter, as long a 1/16th inch) derived from common sand. A water slurry containing silica fibers is frame cast to form soft, porous blocks to which a colloidal silica binder solution is added. The blocks are then dried, sintered at 2300ûF. to develop maximum strength, then quartered and machined to precise dimensions. Machined tiles then go to ovens for baked-on coatings. Tiles for areas of the orbiter that experience reentry heating up to 2300ûF. receive a black borosilicate glass coating. Those for lower temperature areas, from 600û to 1200ûF., are coated with a white silica compound which includes alumina to better reflect the heat of the Sun on-orbit. All tiles are treated with a waterproofing polymer.

An installed square foot of shuttle tile material, reusable for up to 100 missions, cost NASA about $10,000. The ablative heat shields used on Apollo command modules returning astronauts from the Moon were priced at $30,000 per square foot, and were used only once.

Once the shuttle tile production line was running smoothly, Lockheed used independent development funds to develop third generation tile material. Called, HTP, for High Thermal Performance, it surpasses shuttle tile material in strength by a factor of two and one-half, and coupled with the success of Lockheed's Reusable Surface Insulation for the space shuttle fleet, transformed Aerospace Ceramic Systems from a single- contract, single-customer group into a multiple-contract, multiple customer group in the space of a few years. The first non-shuttle contract came from the Lockheed Aeronautical Systems Company, builder of the F117 Stealth Fighter. The material is used for high temperature insulation. Similarly, Northrop turned to Lockheed's Aerospace Ceramic Systems for heat shield parts to be used on the B-2 Stealth Bomber. Between 1989 and 1991, Aerospace Ceramic Systems fulfilled 112 separate contracts. Typically, one new proposal a week now comes out of the office. "In the area of low-density, high- strength rigid fiber ceramics, Lockheed is really the only game in town" exclaims John Donaldson, Lockheed senior staff engineer, "And if you want manned spaceflight qualified rigid fibrous ceramics, you should come to us. As far as we know, nobody else in the industry makes it." In that regard, Lockheed has been approached by General Dynamics in Fort Worth, Texas to submit a bid to build heat shield test parts for the National Aerospace Plane. Structural ceramic composites represent another productive area for Aerospace Ceramic Systems. As silica-based tile material is quite fragile, Lockheed engineers devised a rigid skin to surround the material, thus reducing its fragility. These composites have been used to create missile nosecones and laser- hardened spacecraft antennas.

Lockheed's HTP material is also an outstanding acoustic attenuator, and that characteristic, coupled with excellent heat rejection capability make it ideal for use in the suppression of noise associated with engine exhausts. While modern means of transportation have brought increased mobility to millions, the introduction of noise into the environment remains a persistent concern. Lockheed's Aerospace Ceramic Systems is poised to address that problem.

One challenge for the future will be to produce ceramic insulation that can withstand reentry temperatures for spacecraft returning to Earth from the Moon and Mars. Current material can withstand temperatures of 2300ûF., but 3500ûF. reentry temperatures will not be unusual for astronauts venturing beyond Earth orbit. John Donaldson, and the Aerospace Ceramic Systems team are looking for solutions: "We're looking for exotic ceramic materials that can be made into fibres, and then we'll turn them into low density products. We'll figure it out. We always have."

THERMAL PROTECTION SYSTEM

The thermal protection system consists of various materials applied externally to the outer structural skin of the orbiter to maintain the skin within acceptable temperatures, primarily during the entry phase of the mission. The orbiter's outer structural skin is constructed primarily of aluminum and graphite epoxy.

During entry, the TPS materials protect the orbiter outer skin from temperatures above 350 F. In addition, they are reusable for 100 missions with refurbishment and maintenance. These materials perform in temperature ranges from minus 250 F in the cold soak of space to entry temperatures that reach nearly 3,000 F. The TPS also sustains the forces induced by deflections of the orbiter airframe as it responds to the various external environments. Because the thermal protection system is installed on the outside of the orbiter skin, it establishes the aerodynamics over the vehicle in addition to acting as the heat sink.

Orbiter interior temperatures also are controlled by internal insulation, heaters and purging techniques in the various phases of the mission.

The TPS is a passive system consisting of materials selected for stability at high temperatures and weight efficiency. These materials are as follows:

1. Reinforced carbon-carbon is used on the wing leading edges the nose cap, including an area immediately aft of the nose cap on the lower surface (chine panel) and the immediate area around the forward orbiter/external tank structural attachment. RCC protects areas where temperatures exceed 2,300 F during entry.

2. Black high-temperature reusable surface insulation tiles are used in areas on the upper forward fuselage, including around the forward fuselage windows the entire underside of the vehicle where RCC is not used portions of the orbital maneuvering system and reaction control system pods the leading and trailing edges of the vertical stabilizer wing glove areas elevon trailing edges adjacent to the RCC on the upper wing surface the base heat shield the interface with wing leading edge RCC and the upper body flap surface. The HRSI tiles protect areas where temperatures are below 2,300 F. These tiles have a black surface coating necessary for entry emittance.

3. Black tiles called fibrous refractory composite insulation were developed later in the thermal protection system program. FRCI tiles replace some of the HRSI tiles in selected areas of the orbiter.

4. Low-temperature reusable surface insulation white tiles are used in selected areas of the forward, mid-, and aft fuselages vertical tail upper wing and OMS/RCS pods. These tiles protect areas where temperatures are below 1,200 F. These tiles have a white surface coating to provide better thermal characteristics on orbit.

5. After the initial delivery of Columbia from Rockwell International's Palmdale assembly facility, an advanced flexible reusable surface insulation was developed. This material consists of sewn composite quilted fabric insulation batting between two layers of white fabric that are sewn together to form a quilted blanket. AFRSI was used on Discovery and Atlantis to replace the vast majority of the LRSI tiles. Following its seventh flight, Columbia also was modified to replace most of the LRSI tiles with AFRSI. The AFRSI blankets provide improved producibility and durability, reduced fabrication and installation time and costs, and a weight reduction over that of the LRSI tiles. The AFRSI blankets protect areas where temperatures are below 1,200 F.

6. White blankets made of coated Nomex felt reusable surface insulation are used on the upper payload bay doors, portions of the midfuselage and aft fuselage sides, portions of the upper wing surface and a portion of the OMS/RCS pods. The FRSI blankets protect areas where temperatures are below 700 F.

7. Additional materials are used in other special areas. These materials are thermal panes for the windows metal for the forward reaction control system fairings and elevon seal panels on the upper wing to elevon interface a combination of white- and black-pigmented silica cloth for thermal barriers and gap fillers around operable penetrations, such as main and nose landing gear doors, egress and ingress flight crew side hatch, umbilical doors, elevon cove, forward RCS, RCS thrusters, midfuselage vent doors, payload bay doors, rudder/speed brake, OMS/RCS pods and gaps between TPS tiles in high differential pressure areas and room-temperature vulcanizing material for the thick aluminum T-0 umbilicals on the sides of the orbiter aft fuselage.

REINFORCED CARBON-CARBON

RCC fabrication begins with a rayon cloth graphitized and impregnated with a phenolic resin. This impregnated cloth is layed up as a laminate and cured in an autoclave. After being cured, the laminate is pyrolized to convert the resin to carbon. This is then impregnated with furfural alcohol in a vacuum chamber, then cured and pyrolized again to convert the furfural alcohol to carbon. This process is repeated three times until the desired carbon-carbon properties are achieved.

To provide oxidation resistance for reuse capability, the outer layers of the RCC are converted to silicon carbide. The RCC is packed in a retort with a dry pack material made up of a mixture of alumina, silicon and silicon carbide. The retort is placed in a furnace, and the coating conversion process takes place in argon with a stepped-time-temperature cycle up to 3,200 F. A diffusion reaction occurs between the dry pack and carbon-carbon in which the outer layers of the carbon-carbon are converted to silicon carbide (whitish-gray color) with no thickness increase. It is this silicon-carbide coating that protects the carbon-carbon from oxidation. The silicon-carbide coating develops surface cracks caused by differential thermal expansion mismatch, requiring further oxidation resistance. That is provided by impregnation of a coated RCC part with tetraethyl orthosilicate. The part is then sealed with a glossy overcoat. The RCC laminate is superior to a sandwich design because it is light in weight and rugged and it promotes internal cross-radiation from the hot stagnation region to cooler areas, thus reducing stagnation temperatures and thermal gradients around the leading edge. The operating range of RCC is from minus 250 F to about 3,000 F. The RCC is highly resistant to fatigue loading that is experienced during ascent and entry.

The RCC panels are mechanically attached to the wing with a series of floating joints to reduce loading on the panels caused by wing deflections. The seal between each wing leading edge panel is referred to as a T-seal. The T-seals allow for lateral motion and thermal expansion differences between the RCC and the orbiter wing. In addition, they prevent the direct flow of hot boundary layer gases into the wing leading edge cavity during entry. The T-seals are constructed of RCC.

Since carbon is a good thermal conductor, the adjacent aluminum and the metallic attachments must be protected from exceeding temperature limits by internal insulation. Inconel 718 and A-286 fittings are bolted to flanges on the RCC components and are attached to the aluminum wing spars and nose bulkhead. Inconel-covered cerachrome insulation protects the metallic attach fittings and spar from the heat radiated from the inside surface of the RCC wing panels.

The nose cap thermal insulation ues a blanket made from ceramic fibers and filled with silica fibers. HRSI or FRCI tiles are used to protect the forward fuselage from the heat radiated from the hot inside surface of the RCC.

During flight operations, damage has occurred in the area between the RCC nose cap and the nose landing gear doors from impact during ascent and excess heat during entry. The HRSI tiles in this area are to be replaced with RCC.

In the immediate area surrounding the forward orbiter/ET attach point, an AB312 ceramic cloth blanket is placed on the forward fuselage. RCC is placed over the blanket and is attached by metal standoffs for additional protection from the forward orbiter/ET attach point pyrotechnics.

HIGH-TEMPERATURE REUSABLE SURFACE INSULATION TILES

The HRSI tiles are made of a low-density, high-purity silica 99.8-percent amorphous fiber (fibers derived from common sand, 1 to 2 mils thick) insulation that is made rigid by ceramic bonding. Because 90 percent of the tile is void and the remaining 10 percent is material, the tile weighs approximately 9 pounds per cubic foot. A slurry containing fibers mixed with water is frame-cast to form soft, porous blocks to which a collodial silica binder solution is added. When it is sintered, a rigid block is produced that is cut into quarters and then machined to the precise dimensions required for individual tiles.

HRSI tiles vary in thickness from 1 inch to 5 inches. The variable thickness is determined by the heat load encountered during entry. Generally, the HRSI tiles are thicker at the forward areas of the orbiter and thinner toward the aft end. Except for closeout areas, the HRSI tiles are nominally 6- by 6-inch squares. The HRSI tiles vary in sizes and shapes in the closeout areas on the orbiter. The HRSI tiles withstand on-orbit cold soak conditions, repeated heating and cooling thermal shock and extreme acoustic environments (165 decibels) at launch.

For example, an HRSI tile taken from a 2,300 F oven can be immersed in cold water without damage. Surface heat dissipates so quickly that an uncoated tile can be held by its edges with an ungloved hand seconds after removal from the oven while its interior still glows red.

The HRSI tiles are coated on the top and sides with a mixture of powdered tetrasilicide and borosilicate glass with a liquid carrier. This material is sprayed on the tile to coating thicknesses of 16 to 18 mils. The coated tiles then are placed in an oven and heated to a temperature of 2,300 F. This results in a black, waterproof glossy coating that has a surface emittance of 0.85 and a solar absorptance of about 0.85. After the ceramic coating heating process, the remaining silica fibers are treated with a silicon resin to provide bulk waterproofing.

Note that the tiles cannot withstand airframe load deformation therefore, stress isolation is necessary between the tiles and the orbiter structure. This isolation is provided by a strain isolation pad. SIPs isolate the tiles from the orbiter's structural deflections, expansions and acoustic excitation, thereby preventing stress failure in the tiles. The SIPs are thermal isolators made of Nomex felt material supplied in thicknesses of 0.090, 0.115 or 0.160 inch. SIPs are bonded to the tiles, and the SIP and tile assembly is bonded to the orbiter structure by an RTV process.

Nomex felt is a basic aramid fiber. The fibers are 2 deniers in fineness, 3 inches long and crimped. They are loaded into a carding machine that untangles the clumps of fibers and combs them to make a tenuous mass of lengthwise-oriented, relatively parallel fibers called a web. The cross-lapped web is fed into a loom, where it is lightly needled into a batt. Generally, two such batts are placed face-to-face and needled together to form felt. The felt then is subjected to a multineedle pass process until the desired strength is reached. The needled felt is calendered to stabilize at a thickness of 0.16 inch to 0.40 inch by passing through heated rollers at selected pressures. The calendered material is heat-set at approximately 500 F to thermally stabilize the felt.

The RTV silicon adhesive is applied to the orbiter surface in a layer approximately 0.008 inch thick. The very thin bond line reduces weight and minimizes the thermal expansion at temperatures of 500 F during entry and temperatures below minus 170 F on orbit. The tile/SIP bond is cured at room temperature under pressure applied by vacuum bags.

  • Concept of reusable space transportation system originated in the 1960's
  • Development of shuttle system begun in 1970's
  • Major components contracted to various companies

  • IBM -- computers
  • Morton Thiokol -- solid rocket boosters (SRB's)
  • Rockwell -- orbiter vehicle (OV)
  • Martin-Marietta -- external tank (ET)
  • General Electric -- kitchen and toilet
  • Not flight-qualified
  • Test vehicle for landing checkout only
  • Now at Dulles Airport near Washington, DC

    The Launch Assembly (Stack)

  • Orbiter (crew, payloads, main engines)
  • ET (liquid hydrogen and liquid oxygen for main engines in orbiter)
  • SRBs (reusable solid chemical engines)
  • Previous s/c (Mercury, Gemini, Apollo) employed ablative heat shields. During atmospheric re-entry,, a layer of glass-phenolic material chars as it reaches high temperatures, and the hot particles are sheared away by the high-velocity air flow -- this is the ablation process. The hot particles carry the heat away from the s/c. Major disadvantages are peso of the shield and non-reusability (since a new shield cannot be easily bonded to the s/c).
  • Shuttle orbiters use a system of 30,000 tiles made of a silica compound that does not ablate, but does rapidly radiate heat away from the orbiter. These tiles can be repaired in space. Major disadvantages are fragility (tiles easily damaged before launch and by orbital debris -- lots of tile damage due to debris since anti-satellite tests in mid-80's) and complexity (many people needed to manually attach tiles to orbiter in a tedious and time-consuming process, and to inspect them all before launch).

A meteor moving through the vacuum of space typically travels at speeds reaching tens of thousands of miles per hour. When the meteor hits the atmosphere, the air in front of it compresses incredibly quickly. When a gas is compressed, its temperature rises. This causes the meteor to heat up so much that it glows. The air burns the meteor until there is nothing left. Re-entry temperatures can reach as high as 3,000 degrees F (1,650 degrees C)!

    Aerobraking tiles are produced from amorphous silica fibers which are pressed and sintered, with the resulting tile having as much as 93% porosity (i.e., very lightweight) and low thermal expansion, low thermal conductivity (e.g., the well known pictures of someone holding a Space Shuttle tile by the corners when the center is red hot), and good thermal shock properties. This process can be readily performed in space when we can produce silica of the required purity.

These tiles keep the heat of re-entry from ever reaching the body of the shuttle.

These links will help you learn more:

I can only post on Geocities and have little bandwidth to post, so perhaps someone can post it for me.

I inverted the photo on my computer and the writing reads:
V070-1911
-076 (or G) MN00

With these numbers, the tile should be traced to its exact location. It came from Kerens, Texas, 65 miles SE of Dallas y another tile is in Rice, Texas, 45 miles S of Dallas on I-45. If these tile came from under the left wing, that would place its failure at the top of the debris field.


Irwin Thompson / DMN

The tiles themselves would scare you. intuitively, they look insubstantial and too much like styrofoam. Kind of crumbly and brittle and unlike much of anything you'd trust. Amazing stuff.

Reentry sounds a lot like a kiln. Regular porcelain liquifies before hardening.

Would it be possible to coordinate launch schedules with the Russians so that they would have a Soyuz 24 hours or less from launchability when we do a shuttle mission, with the ability to retarget to the Shuttle's orbit should the need arise (with us possibly providing some reciprocal services)?

To be sure, the Soyuz would probably only be able to remove two of the astronauts, but it could also supply life-support supplies as well as such repair supplies as were determined to be necessary.

The most critical tiles are on the underbody of the shuttle. Those are not very likely to be either damaged or suspect, tho' they are replaced after missions frequently in small numbers and in a routine manner. But to look at them , "This is gonna get me home?".

Space Flight is the ultimate act of faith. but you better believe in your vehicle.

Anyway, just a throwaway, an idle curiosity. Did you know that there are ceramic knives far harder and sharper than the best steel?

He created a substance that which was in a liquid form, but could be poured into a mold and allowed to set as a solid. In either form it would not retain heat.

Since then I have never heard anymore about this and I often wonder what happened to the guy.

Yes, I heard of the ceramic knife not too long ago. Strange, but heck, the cavemen and native americans used certain rocks to make some pretty sharp cutting devices as well. Maybe, we are finally catching up technology-wise our ancient ancestors.

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Descripción

Esta Restorer’s Choice™ quality rear spoiler is manufactured to original specifications and features correct 9 pound blade as original, molded in proprietary blend ABS composite material, stanchions are zinc die cast and powder coated flat black like original.

Mopar Authentic Restoration™ Product

Includes gaskets, mounting hardware, is supplied in black primer finish and is ready to paint. Additionally it is fully mountable on all original applications and completely interchangeable with all factory components.

Made in USA

Note: Shipped oversize.

Application Notes: Although this spoiler was originally only offered for the year specified, it will fit and function for 1968-69 models.


Going All-Out With A Classic Balsa B-17-F – Part 8

I finished our last session of B-17 building by closing-up/sheeting-in the forward section of one of the one of the engine nacelles. I’ve been doing nacelles for quite a while now and I’m sure it has occurred to you (as it did to me when I was planning the project) that four nacelles …all of them slightly different…are going to demand not just some seriously skilled balsa work, but also a lot of patience.That last part is the key to getting it right. As I’m about to show you, as very often happens with building model airplanes, not everything connected with doing nacelles came out exactly right on the first try. One of the lessons I want to share this time around is how to go back and get it right when whatever it is that’s getting built at the moment falls short of your expectations. Being able to apply that lesson, along with a generous shot of that patience (as in, “No, I don’t tengo to finish closing all four nacelles today!”) is one of the secrets to doing the sort of model building people talk about. Once all the sheet balsa nacelle skins están in place, I’ll go on to fill in some more of the forma that will go a long way to defining the character of the B-17. When I close the shop door this time around there’s still going to be a healthy dose of nacelle building left…but…it’s going to get easier to squint a little into the shadows in the corners and imagine four R-1820 radials chuffing and rumbling into life one after the other. Let’s cut some balsa…

B-17-8-1 Last time I started with the front of the left/outboard (No. 1) nacelle…now I’m working on the right/inboard (No. 3). This is where the get-it-right part begins. In a perfect world, the ring-shaped joining surface created by the open edge of the 1/16” balsa sheet skin where it attached to the N-1 formers at the wing leading edge would be exactly circular and lie neatly in the single vertical plane defined by the N-1’s. If that were the case I’d be able to cut a single piece of 1/16” balsa sheet (with the grain running front-to-back for easy bending) that would wrap a full 360 degrees around the structure and close it. In this real-world project there are going to be imperfections…bumps and wiggles…that will require corrective adjustments (trimming) to the front skin material to allow me to make a neatly fitted, closed joint all the way around the nacelle circumference. By making this front skin in four quarter-circle (90 degree) segments I can make those adjustments easier to manage. Here I’m starting by marking a piece of 1/16” balsa sheet wide enough to cover ¼ of the nacelle circumference and long enough to provide some extra margin for trimming at the front and/or rear.

B-17-8-2 Cutting the first of the four front skin panels I’ll need for this nacelle from a stock 1/16” x 3” x 36” balsa sheet is just the usual straightedge-and-razor blade job.

B-17-8-3 Because I have planned for extra length/overhang it’s not necessary to measure each panel individually to get an exact measurement…I’m using the first one as a pattern to mark off the rest.

B-17-8-4 Here’s the front cowl skin ready for some careful cutting and fitting into an accurate assembly.

B-17-8-5 Here’s the first of those inaccuracies (errors) that are going to need fixing. Clearly one edge of the new skin panel must be centered on that 3/32” sq. stringer, so I’ll have a joining surface/gluing base for the one that will fit next to it. BUT…can you see where, for whatever reason, I have allowed the joining edges of the rear skin panels to end up out of line with the stringer? What’s more, the rear panel edges don’t line up. What’s the best way to correct all the misalignment to get an accurate finished nacelle surface?

B-17-8-6 Look very closely at the joining edges as I hold the new panel in place. I used the sharp corner of a sanding block to trim a shallow notch into the corner of the front sheet to achieve the fit you see here. This is easier than trying to cut and chisel away extra material on the old glue line over the N-1 former.

B-17-8-7 This is the same panel as seen from the other side…the trimmed joining edge we just looked at is at the top where I’m holding it firmly in place with my thumb. Before positioning this panel I made the pencil mark that’s on the left of the seam to reference the centerline of the side 3/32” sq. stringer I’ll use as a joining base. With the skin panel temporarily bent into place I then made the pencil mark on the right side to provide a reference for cutting off the excess panel width so the finished edge will line up with the stringer.

B-17-8-8 I marked the front edge at the stringer centerline, too. The result looks like this.

B-17-8-9 The narrow cut-off piece of balsa is the portion that would have extended beyond/over the stringer centerline.

B-17-8-10 When I test-fit the trimmed skin panel it looks like this.

B-17-8-11 As with all the other assemblies on this airplane that require panels of sheet balsa to bend to fit a curved structure, I’m spraying what will be the outer face of this one with water. If you look carefully you can see that the 1/16” balsa sheet has already started to assume a curve away from the moistened surface.

B-17-8-12 This is a classic example of “open joint assembly”. I have to put adhesive on ALL the structural surfaces (stringers, formers, etc.) that will contact the panel I’m attaching before I fit it into place. Traditional aliphatic resin (or even old-time model airplane cement) would do the job here by remaining wet long enough for me to fit the assembly together and hold (clamp) all of it in place long enough for the adhesive to harden…for an assembly like this I would normally use masking tape to avoid poking holes or otherwise marring the sheet panel with pins. This is where Deluxe Materials Roket Rapid is just what I need. Once the joining surfaces are closed (pressed together) under gentle pressure the adhesive will take hold (“grab”) within a minute or so. That’s a reasonable length of time for me to hold everything in place with my hand. When “handholding” is tthe better choice and when you should rely on tape, clamps, or whatever to do that job for you will always be a judgment call on your part as an aeromodeling craftsman. Watch how it works here…I’ll begin by laying a smooth, full bead of Roket Rapid along each of the surfaces to be joined, even the little narrow ones.

B-17-8-13 The Roket Rapid easily stays “wet” for the minute or two it takes me apply it to every part of this complex joint and then allows me time to accurately align the panel along the top stringer. Remember that since I’ve already double-checked the fit, lining up this part of the joint ensures that all the other edges will fit as well.

B-17-8-14 With that done I can wrap/roll the rest of the panel around and into contact with the pre-glued nacelle structure…

B-17-8-15 …and HOLD it there by hand for the minute or so it takes the Roket Rapid in the now-closed joint to grab and take over the job of holding. I could have used a masking tape wrap to do the job, but this is a good example of a case where using cyanoacrylate allows me to make a strong, accurate joint in less time.

B-17-8-16 This is the same panel/assembly seen from a different angle.

B-17-8-17 Remember what I said about opportunities for less-than-perfect joints that may jump out to surprise you? Look carefully…the upper edge of the new 1/16” balsa sheet panel is aligned exactly along the top stringer, ready to form a perfect joint with the panel that’s already in place. The square-cornered panel doesn’t fit. What’s going on? For whatever reason I’ve permitted an alignment error to creep into the N-1 formers as they align with the wing leading edge. ¿Qué tengo que hacer? Having this particular skin panel joint cut at a corrective angle will not compromise structural strength, nor will it show after I’ve finished skinning the nacelle and done some careful sanding, so…

B-17-8-18 …I’m going to adjust (trim) the panel edge to cancel out the error. I’m measuring the width of the gap that’s defined by the misalignment…

B-17-8-19 …and transferring that measurement to the panel.

B-17-8-20 That allows me to mark a reference line that I’ll use to cut off the extra 1/16” balsa sheet that’s getting in then way of a proper fit.

B-17-8-21 This happens a lot. I trimmed off almost, but not quite, enough balsa. Off camera, I repeated the measure, mark and cut operation.

B-17-8-22 On the second try it fit the way it’s supposed to. If you check back over the last several steps you’ll see where I left plenty of extra length on these panels in case this kind of trimming became necessary.

B-17-8-23 All things considered, it’s a good idea to check again that everything fits. Remember that I’m allowing the overhang on the front to remain there for now.

B-17-8-24 You couldn’t see it, but I found a little “wide spot” along the top/joining edge of this panel, so I used my 100-grit sanding block to “feather off” a tiny adjustment that would have been too delicate to get right with a razor blade and straightedge.

B-17-8-25 Now I can get out the Deluxe Materials Roket Rapid again and start gluing-up this panel assembly just as I did the last one.

B-17-8-26 As before, I’m relying on calibrated finger pressure to clamp the multiple gluing surfaces of this complex joint long enough for the Roket Rapid to grab.

B-17-8-27 Now I’m moving on to the adjoining nacelle…the right inboard…and going through the same process of fitting the new panel piece to the existing structure.

B-17-8-28 As before, I measure-and-trim-and-check until I have a fitted joint I won’t need to hide.

B-17-8-29 Here I have moved on to yet the next nacelle…more of the same until I have them all the way I want them.

B-17-8-30 THAT looks like this. Here it’s easy to see all that extra 1/16” balsa sheet I left overhanging the sub-firewall (front) N-1’s in case I needed it for trimming and fitting.

B-17-8-31 Now I can trim away all that extra sheet balsa. I’m rough-cutting the assembly to shape using a SHARP razor blade and a slicing motion.

B-17-8-32 The 80-grit sanding block makes an easy job of blending all those protruding edges into the surface defined by the N-1’s so smoothly that I can’t feel a discontinuity.

B-17-8-33 Here’s a dry fit of one of the laser cut plywood firewalls directly out of the kit box. Before I can glue these in place I have to finalize any decisions regarding the motor mounts and mark/cut/drill any openings I might want to make in the firewalls while I still have them “loose” and fully accessible to work on.

B-17-8-34 Another sign of things to come…this is one of the aft-nacelle fairing blocks that I’ll be cutting from ¾” balsa sheet and attaching to the top and bottom of each nacelle rear-end in turn. There will be a LOT of trimming and fitting and sanding involved here, so I’m going to put off working on those details until next time to assure having plenty of space to explain it all.


Then do it all again for the other wing

Including making all the ribs, it took me eight months to finish the left wing panel. The right wing took about four months. The wing center section required another three months, mainly because I made some changes off the plans, including moving the fuel tank from the center section to the fuselage, and cutting out a semi-circular area in the trailing edge of the center section to make it easier to get into and out of the rear cockpit.

People who stop by to check on my progress have remarked that the Pietenpol wing really goes together like a big balsa wood model, and they are right. Much of the design, from the built-up ribs to the double spruce spars, looks like a scaled-up model. I built a few flying, or sort-of flying, models in my youth. Based on the performance of some of those models, I’m not sure whether that thought makes me feel comfortable or nervous. Knowing that my rear end will be flying in this big model makes me a lot more thorough than I might have been with the balsa and tissue models from 30 years ago.


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